上個月末，吉利與蔚來攜手簽署了換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。
其實在吉利與蔚來合作之前，長安也與蔚來簽訂了類似的合作協議。不過從合作各方的戰略布局來看，吉利與蔚來的合作比長安與蔚來的合作更有實際性的戰略意義，畢竟吉利控股已經在換電領域謀篇布局良久，旗下的睿藍品牌就主打換電模式，而支撐睿藍品牌換電體系背後有家公司叫做易易互聯。
值得一提的是，與蔚來簽約的主體，實際上就是吉利控股集團旗下的易易互聯科技有限公司。根據協議內容，雙方將通過「共投、共建、共享、共運營」模式，攜手打造 「私家車」和「營運車」兩大換電標準體系，加速推動車端、站端、電池端、運營端連通協同，擴大換電網絡規模，為不同需求的用戶提供更便捷、更安全、更完善的服務。雙方還將建立高效的電池資產管理體系，建立統一的換電運營管理體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車。
隨著雙方的合作被外界熟知，這家藏在吉利背後的公司也逐步浮出水面，並受到市場的關注。
換電，從運營車輛開始
易易互聯看上去是吉利控股下邊的子公司，但其實其目標也是相當遠大的。從官方介紹可以看到，其致力於「打造營運市場換電補能第一品牌」，已深耕換電行業超過6年，是吉利換電生態核心企業。
截至目前，易易互聯已在重慶、杭州、廣州、天津、濟南、武漢、西安、瀋陽等超30個城市布局和運營超300座換電站，為5萬輛計程車、網約車提供換電服務，單車日均換電次數達到1.9次，每天換電量超60萬度，運營數據均在穩步增長。
實際上，隨著快充的發展，以及充電補能設施和效率的提升，外界對換電提出了很多質疑，包括蔚來的換電商業模式，也曾一度不被外界看好，但其實作為運營車輛來說，換電應該是一個非常好的選擇，背後的邏輯和思考，也是經得起考驗和推敲的。
在說易易互聯這家公司和換電邏輯之前，筆者其實更想從這家公司的CEO劉金良談起。熟悉吉利的人都知道，劉金良和李書福的關係非常好，也是吉利汽車「四大金剛」創始人之一，在大吉利體系之下，由劉金良帶領一個大團隊去做換電領域的開拓，這也充分證明了李書福對這塊細分市場的重視和看好，畢竟任何事兒要干成，那「人」的要素是第一位的。
再回到換電的優勢方面，實際上在換電這套邏輯運行之前，其目的就是要做到電車的補能和加油一樣方便。同時因為換電，也可以做到車電分離，這樣無論是對電池技術的升級，以及購車成本等各方面來說，都是非常友好的，畢竟在電動車時代，電池的成本已經占據到整車成本的一半，而且電池技術的升級也日新月異，對於用戶來說，購車時就鎖定當時的電池並不划算。
而從服務效率和資源利用來說，換電更加有優勢。數據顯示，以服務1萬輛車為例，對比充電樁，採用換電站方式，可減少近3440個停車位，約4.1萬平，節約投資成本5000萬元。這也就意味著，相比於充電樁，每平方米輸出的電量、創造的補能效率更高。
另外，開電動車運營的計程車和網約車深有體會的是充電排隊，如果遇到高峰期，其實充電效率是很低的，需要浪費大量的時間在補能上。就算未來很多車採用了800V的快充，這對電網的分配和衝擊也是一個影響。
這意味著換電對於運營車輛來說，可能是一個最佳的補能方式。而另一份數據顯示，如果司機使用換電模式，相比燃油模式，司機的年收入要高約33.1%；相比充電模式，司機每天節省了1～2個小時的充電時間，可以接更多訂單，其年收入要高約13.8%，也就是一個月可以多賺1300-1500塊錢，換電模式很直觀地提升了司機群體的收入水平。
如果對於運營車輛公司來說，亦是如此，車電分離後，購車成本下降，車輛的生命周期不會被電池的生命周期左右，還降低了對車輛保險、電池維護的開銷，實際上也更加有利於經濟效益的最大化。
據了解，目前吉利換電產業生態主要深耕於營運端市場，形成了多類型換電車型、換電運營、出行端匹配等全套換電產業上下游閉環模式，具備「高模塊化、高兼容性、高智能化、高服務能力、高安全性」等優勢。目前可在易易互聯換電站進行換電的車型有「曹操60、楓葉80v、楓葉60s、睿藍9、睿藍7、英倫TX5」等，更多的汽車品牌正在開發換電車型，陸續加入易易互聯換電體系。
就在上個月，易易互聯三代換電站全國首發，「換電速度、換電可靠性、換電安全保障」等方面有了更大的突破，機械換電過程40秒即可完成。另外最新的三代站相比於上一代，其雙倉換電站的占地面積是71平方米，減少了近50平方米，此外，三代雙倉換電站滿倉電池是25塊，換電次數一天可以達到540次。
快充or換電，為什麼不能都要？
充電和換電，實際上並非非此即彼，換電車其實也可以用直流充電樁進行補能，因此可以算是多了一種補能的方式。
更何況，現在換電也是國家政策支持和助推的產物，這也意味著，國家也是看到了換電模式的優勢和好處，中國市場很大，用車場景也很多，新能源的多元化也是必須夯實的事實。
從政策層面看，2020年5月《政府工作報告》提出「兩新一重」建設，將換電站明確納入新基建建設範疇。2021年10月《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南）。2022年12月《擴大內需戰略規劃綱要（2022－2035年）》把換電站列入了國家戰略發展規劃。2023年7月《關於促進汽車消費的若干措施》提出加快換電模式推廣應用和建設。
因此，也有很多行業專家表示，未來換電必然成為新能源車補能市場最重要的方式之一，是產業升級的「潛力股」，將與充電模式形成有效互補。但是換電模式其實最忌諱的就是各自為政，參與換電領域布局的公司最希望看到的就是國家統一換電技術標準，進而讓所有換電企業都能夠形成聯合，實現全行業的互聯互通，其實這樣的局面，無論對於行業還是消費者，乃至用戶體驗來說，都是最好的狀態。
截至今年10月，全國換電站數量已經達到3220座，包括蔚來、奧動、寧德時代在內的多方企業都已參與其中，但企業之間基本上都是相互割裂的狀態，沒有誰願意將自己的研究和投入與競爭對手共享，而作為競爭對手之間，也沒有誰願意用別人的技術，被別人卡脖子。
2021年4月，工業和信息化部會同相關部門印發《關於組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》。通知提及 「健全標準體系：制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱、模塊化電池等標註，鼓勵相關團體標準先試先行」。
多元化的新能源發展路徑，一定會有幾家換電公司和企業走在市場的前沿。其實目前吉利和旗下的易易互聯也正在推動這種行業技術、標準的共享建設，包括與蔚來的合作，也算是在這方面邁出了堅實和革命性的一步。
除此之外，易易互聯自身也在快速推進中，因為只有自身的進步和行業的共同推進，才能讓更多投資和社會力量看到換電的優越性，進而將這個行業做大做強。目前易易互聯的換電站已經發展到了第三代，還具備了三項很重要的發明專利：快換鎖體（Fast Bolt）、快換高壓連接器、車站通訊模塊。
未來3年，易易互聯將在全國運營2000座換電站，滲透重點城市30座，累計服務車輛40萬輛，管理電池資產規模200億元，並聯合各方力量，為廣大駕駛員提供優質的換電補能服務，讓換電比加油更快捷。
隨著更多換電玩家的加入，以及行業、企業以及全社會對換電優勢的理解和感知，未來中國新能源市場一會也會有換電領域的一席之地，而布局較早的易易互聯也將成為這個領域的領銜者，成為行業變革的發展的重要推動力量。