麥弗遜式獨立懸掛由於結構簡單、成本較低，所以在家用車中得到了廣泛的使用。與其他獨立懸掛相比，麥弗遜式獨立懸掛的性能上限並不高，再加上一直被冠以「低成本」的名號，所以很多人印象中麥弗遜式獨立懸掛就代表沒有操控性。

但現實中還真有一些例外情況，比如WRC拉力賽，賽車在各種複雜的路面上飛速行駛，按理說賽車對操控的要求是非常高的。而現實中很多拉力賽車卻都選擇了麥弗遜式獨立懸掛。而且人家還「喪心病狂」地在前後橋都用上了。

這下問題就來了：都說麥弗遜式獨立懸掛操控不好，為啥平均車速上百的拉力賽車卻這麼熱衷於麥弗遜式獨立懸掛呢？

想弄明白這個問題，我覺得有必要再來認識一下麥弗遜式獨立懸掛。

上圖就是一個麥弗遜式獨立懸掛的結構示意圖，它最大的特點就是彈簧套在減震器上構成一個整體的支柱，支柱一頭連在車身塔頂上，另一頭連在車輪的轉向節上，轉彎的時候減震支柱也要跟著一起轉動。所以只要你看到一個懸掛它的減震和彈簧是同心設計，而且直接連在車輪上，那它就是麥弗遜式獨立懸掛了。

比如上面這輛賽車的後懸掛，可以看到彈簧和減震器是同心設計，共同組成減震支柱，而且支柱上部分連著車體，下部分連著後輪羊角，這就是標準的麥弗遜式獨立懸掛。

麥弗遜式獨立懸掛的缺點就是彈簧減震組成的支柱不僅需要承擔路面衝擊，而且還要承擔一部分車輪的側向力。而承擔側向力的時候減震支柱其實是被外力硬掰著的，這會導致減震器活塞與減震筒的摩擦力增加，影響減震阻尼特性。

而且麥弗遜式懸掛的車輪在向上運動時其外傾角改變很小，這就導致轉彎時的車身側傾會導致外側車輪不能很好地接觸地面，喪失一部分抓地力。

既然麥弗遜懸掛有這麼多缺點，為何拉力賽車還堅持使用呢？下面我們就可以結合實際情況來分析了。

1、結構簡單便於維修

拉力賽與場地賽不同，它不是在場地內繞圈子，而是開著賽車在規定的長距離路線上長途奔襲，從握住方向盤的那一刻開始開始車手一刻都不敢鬆懈。

由於賽道路況複雜，而賽車又開得很猛，所以中途難免會出現車輛的損傷，這時候就需要儘快維修，儘量降低維修對成績的影響。而麥弗遜式獨立懸掛由於結構簡單，所以在維修的時候會更加方便。

2、賽道對抓地力的要求很特殊

如果你給F1賽車裝個麥弗遜式獨立懸掛，那絕對會拖垮車隊的成績。因為F1跑的是場地，賽道都是精心修建的柏油路面，路面摩擦係數很高。

所以F1賽車需要使用更高級的懸掛系統來優化在轉彎、剎車、加速時輪胎與地面的接觸角度，以保證任何狀態下車輪都能與地面獲得足夠多的接觸從而提高抓地力，這樣車手才能把車輛的動力發揮到極致，獲得更快的速度。

想要達到這樣的效果，就需要讓彎道外側的懸掛在壓縮的同時可以讓車輪有向內傾斜的趨勢，用專業術語描述就是車輪外傾角應該有向負方向變化的趨勢，這樣輪胎才能在跳動的同時儘可能多的去貼緊地面。

而麥弗遜懸掛偏偏缺少這個特性，它在壓縮的時候輪胎外傾角改變量極少，在劇烈轉彎時不能很好地適應路面，結果無法獲得更大的抓地力，這也是人們說麥弗遜操控差的主要原因。

但拉力賽就不一樣了，一路上有很多土路、碎石路，在這種路上就別提什麼摩擦係數了，起步剎車時的打滑、過彎時輪胎的側滑都是不可避免的，汽車永遠都是遊走在失控的邊緣。這時候麥弗遜懸掛車輪外傾角改變量小的特點反而發揮了大作用。因為在轉彎的時候懸掛被壓縮，但車輪在垂直方向的角度幾乎不變，這樣輪胎側面反而更容易攻入鬆軟的砂石和泥土裡，從而獲得更直接的側向支撐力。

3、更直接的路感

路感簡單來說就是駕駛員通過車輛震動、位移等感受信息獲取路面狀況，對於拉力賽來說路面狀況千變萬化，良好的路感有助於車手更精準地控制車輛。

而麥弗遜懸掛的減震支柱上端連在車頭塔頂，這是一個距離駕駛室非常近的位置。支柱另一端連在轉向節上，這是非常靠近車輪的位置。這樣在行駛中車輪受到路面的任何衝擊力都會更快且幾乎毫無保留地傳遞給支柱，再由支柱直接傳遞到車輛前部更靠近駕駛室的塔頂，這樣駕駛員對路面衝擊的感受就更直接和迅速，路感也就越清晰。

由此可見麥弗遜懸掛雖然有一些不足，但對於拉力賽車來說這些不足在比賽中反而是加分項目，更有利於比賽。再加上拉力賽車都是經過極致輕量化設計的，還都是四輪驅動，而且其在懸掛的選材用料上自然也更加高端，這都可以彌補懸掛的一些短板。所以拉力賽車使用麥弗遜懸掛也就不足為奇了。