中國新能源汽車市場滲透率，持續高位運行。
乘聯會數據顯示，10月新能源乘用車零售銷量達到76.7萬輛，同比增長38%，環比增長3%，滲透率達到了37.7%，較2022年同期滲透率提升了7.5個百分點。
其中，自主品牌新能源車滲透率為60.2%；豪華車的新能源車滲透率為19.4%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有6.3%。
不同品牌陣營新能源滲透率的不同，彰顯了不同品牌在中國市場產品策略的不同，諸如SUV和轎車組合的不同搭配，或許是造成這種局面的根本性原因。
究竟如何，不妨跟著數據一探究竟。
SUV車型在燃油車時代，就相較轎車車型有著更為強勢的市場存在感。諸多中國品牌如長城因專注於SUV產品市場，攫取了大波發展的紅利。
大規模SUV產品的投放，也激發了用戶的消費熱情，同時也驅動用戶開始關注空間、動力、智能等功能配置。這樣的消費趨勢也同步流轉到了新能源汽車時代。
先看數據。
2023年10月，中國汽車市場SUV車型零售銷量同比增長20%，表現較為搶眼。這背後，有燃油車回暖帶來的SUV需求的上升，也有新能源產品對不同細分市場的加成。相較之下，同期轎車車型零售銷量同比僅增長2%，MPV零售同比增長11%。
其中，不同細分市場呈現出不同的銷量趨勢。
比如，在A0級SUV市場，主力熱銷車型正逐步轉變成純電動車型，而且造型設計及功能配置普遍不再是燃油車時代的簡配思路，更加實用和時尚。
其中，比亞迪元和廣汽埃安Y純電動車表現很強，置換了傳統的燃油車份額。
又譬如在A級SUV市場，比亞迪宋10月銷量為6.4萬輛，超過了中國品牌單一車型月銷量紀錄，也占據著細分市場近 20%的市場份額。
原有領軍的自主燃油車SUV表現仍不錯，反倒是合資品牌SUV壓力更大。
而在更為高端的B級和C級SUV市場，理想L7、L8、L9系列的熱銷，蔚來ES8、比亞迪唐的穩健運行，問界M7的再次出發，都為瓦解豪華品牌在30-60萬元價格區間的SUV「市場霸權」，貢獻了自己的力量。
每一級市場新能源化結構的變遷，背後都蘊藏著時代、產品、技術變遷的烙印。
新能源SUV市場高歌猛進，是燃油車時代發展特徵的延續。
這應該是市場發展慣性的必然結果。無論是用戶消費理念，還是產品經理的規劃思路，加碼SUV車型無縫過渡都是一個並不困難的選擇題。
這也保證了中國品牌能夠在其中延續過往的優勢，並且能夠在取得市場領先優勢後，繼續反哺新能源汽車領域的投資和發展。
進一步看，新能源SUV市場的茂盛發展，也呈現出從高端市場向中低端市場不斷輻射的趨勢。因為受三電成本的約束，30萬元以上的產品才能兼顧經營利潤和用戶體驗，實現可持續發展。
當然，隨著產業鏈技術和成本的下降，更多產品正在入列15-30萬元的價格區間，諸如智己LS6、小鵬G6等具備爆款潛質的車型，正在攪動細分市場，乃至具備攪動品牌陣營的力量。
如上文所述，燃油車時代的發展慣性會帶入到新能源時代，轎車市場亦不能免俗。
先看細分市場表現。
2023年1-10月，A0級轎車國內零售銷量為66.99萬台，累計增幅達46%，是轎車市場增長最為迅速的細分市場。
A0級轎車目前由中國純電動車完全主導，比亞迪海豚、上汽通用五菱繽果表現都十分搶眼，呈現出中國品牌純電動車明顯替代燃油車的特徵，競爭格局由合資主導轉為中國品牌為主的新趨勢。
相較之下，A級轎車市場1-10月國內零售銷量為384.04萬台，零售卻同比下降9%。
儘管比亞迪秦冠軍版已經打破了傳統的價格體系，但中國品牌除比亞迪秦、埃安S外，銷量支點依舊較少，德系品牌仍然十分強勢，新能源滲透率仍有很大空間。
在更為主流的B級轎車市場，中國品牌的轎車車型挑戰相對較大，除比亞迪漢、海豹銷量持續萬輛外，其他轎車產品增長都遇到了多多少少的困難。
比如利用傳統的「大打小」技能，諸如零跑C01、飛凡F7等上市即折戟。即便是以智能化著稱的小鵬P7，以駕控為主要賣點的極氪001，在改款銜接上依舊出了問題，如今依舊沒有觸底反彈。
而蔚來ET7則是獨闖56E所盤踞的豪華C級車市場，現如今處境落寞。
值得一提的是，理想汽車自創立以來，就沒有推出亦沒有做出進軍轎車市場的規劃。以理想汽車的產品前瞻能力，可見轎車市場的寒意有多深。
中國新能源轎車市場的式微，與幾大因素息息相關。
一是定位不清晰，無論是「大打小」，還是智能化取勝，產品與價格之間的匹配度分離度很大，進而導致產品競爭力下降。
零跑C01初始定價近20萬，蔚來ET7與寶馬5系加長競爭，都是反向的錯位。
二是轎車形態給予總布置的想像力。受動力電池厚度影響，轎車車型坐姿普遍偏高且暫無太好的解決方案，繼而也讓後排老闆座等進階配置更顯雞肋。
相對侷促的內部空間，無法實現類似SUV空間的靈活性，中國品牌相對落後的底盤調校，也讓純電動車性能優勢無法發揮到極致。
三是同平台的SUV與轎車價格差，已經被打破，諸多品牌甚至出現了SUV車型價格低於同平台轎車價格的情況。同等價格下，SUV的競爭力自然更強。
當然，轎車車型並非沒有突破口，前一陣子，華為與奇瑞合作開發的智界S7已經打破了25萬元級別、價格、配置、性能、智能等方面的固有範式，或許只有亂拳才能攪動市場的固有格局。
此外，新造車企業中極氪推出了007，小米第一款新車也定位在5米級的轎跑車市場，極越02同步亮相，阿維塔12的價格也充滿驚喜和誠意。
這些產品的落地，也為2024年新能源轎車市場的發展提供了更多變量。
也許，SUV和轎車市場會變成這樣一副圖景：SUV和轎車發布周期漸次借力，為中國新能源汽車市場的滲透率持續加碼。
後續如何，我們持續關注。
有一個發展暗線不容我們忽視。
近兩年，中國新能源汽車技術創新已經從突飛猛進，進入到局部創新、微創新的階段，也開始進入到價格的直面競爭。在此背景下，智能電動汽車形態的重要性就被愈加突顯。
因此，在SUV和轎車產品的創新外，MPV似乎正在異軍突起。而這究竟是真需求還是偽需求，這又是一個值得思考的問題。
且聽我們下回分解。