在上期的靜態評測中我們詳細分析了新彎道150相較於前代車型的變化與升級，當然了，外觀和配置只是一方面，彎道情人更加深入人心的還有其優秀的操控體驗以及良好的運行品質，新彎道150表現如何呢？且看今天的動態評測吧。
座高及坐姿
新彎道150的座高與前代車型保持一致，為790mm，相比常規125/150級小踏板稍高一些，加之踏板車的座墊及車體比檔車略寬一些，實測「身高不到一米八實際168cm」的我坐在相對靠前的位置能夠雙腳小半腳掌著地（比腳尖著地多一些），身高172cm的騎手可以做到幾乎全腳掌著地；不過說到這裡，還是那句話，大家不必太在意小踏板的座高，因為它的車重並不會帶給你什麼壓力，新彎道車重僅為130kg，所以即使身高不足以雙腳著地的車友，停車時單腳著地也不會有任何問題。
正因為座高稍高一些，所以體感上會覺得手把偏低，這也就使得新彎道所呈現出的駕駛坐姿也是相對運動的，上半身會有稍稍前傾的趨勢，這樣有利於更好地操控車輛，對車輛動態感知更強，尤其是在彎道中，但這樣的姿勢在長時間直線駕駛時對腰部是一項不小的考驗，所以彎道情人就真的像「情人」一樣相當考驗腰力。總的來說，新彎道150並不是一個追求舒適性的坐姿，不過這樣的設定卻也正符合其「彎道情人」的定位。
優秀的震動控制
值得一提的是，新彎道150在怠速抖動及震動抑制方面做的相當出色，怠速抖動從體感上來說感覺比前代車型稍好一些，即使放在同級別車型中對比其表現也絲毫不遜色，這類很輕微的怠速抖動似乎就是在提醒你，你騎著的是一台摩托車，而非電動車，所以對於這類怠速抖動，我還是很樂意接受的。當然，如果你想要絕對安靜舒適的等紅燈體驗的話，此時右手邊的熄火開關就派上用場了。
而在震動抑制方面新彎道更是給了我一個驚喜，有多驚喜呢？以至於在我騎行結束暫時停車休息時，在回想關於這台車騎行感受，想到震動方面時，我才意識到，剛才騎行過程中好像壓根就沒有感受到明顯的震動。再次騎行時刻意去感受震動情況，發現新彎道150在全速域中的震動抑製做得相當優秀，手把、腳踏、座墊都未感受到明顯震動。
只不過我們測試的這台車出現了一些情況——從大概6500轉開始，時速70km/h以上，我們試駕的這台車車把部分會出現有間隔有規律的前後顫動，隨著速度的上升頻率會逐漸加快，在直線行駛時只是覺得有些彆扭，倒不會影響行車安全，究其原因大概是因為前輪的動平衡問題，不知道是不是個例。
強勁動力
正因為新彎道150搭載光陽招牌的四氣門戰斧發動機，所以從先前的經驗來看，動力體驗肯定不會差，事實也並未讓我們失望。新彎道150在同級別中體感動力強勁，油門跟手感好，但相比我們前期才測試過的動力同樣不差的大陽VRF150來說，卻是兩種完全截然不同的體驗。新彎道150更像是汽車中「大排量自然吸氣」的感覺，從起步時擰動油門就有相當明顯且迅速的動力輸出，肉眼可見的碼錶時速迅速向上攀升，直至表顯80km/h，80km/h之後的加速感雖不如前段，但這樣的動力表現已經相當不錯了，畢竟150的排量一共只有那麼多動力，只能通過調校讓其偏中低速輸出或偏中高速輸出，不可能全部兼顧。
我認為新彎道150採用更加注重中低速動力輸出的調校對於這台車來說相當合適，因為我在騎這台車跑山的過程中也基本都是以不超過80km/h的時速過彎，此時出彎後車輛能提供良好的加速，跑山相當過癮。並且踏板車更多的使用場景一定是日常通勤、城區代步這類大多數都是中低速行駛的工況，此時新彎道150偏中低轉的動力調教就相當適用，中低速加速順暢，走街串巷遊刃有餘，騎行更輕鬆。
整體來說，新彎道150油門響應迅速，動力輸出線性，符合彎道情人一直以來的水準。實測加速性能，多次測試後，新彎道150 0-90km/h的最好成績為13.9s（道路限制並未測出零百成績）。測出極速為表顯110km/h左右，實際GPS時速為101.1km/h，符合官方宣稱的96km/h的極速成績。
（註：為什麼能測出101.1km/h的極速成績卻測不出零百成績？因為測試路段中間有一段明顯的坡度路段，會影響零百加速成績，所以只能從無坡度路段測試零百，這樣的成績更準確。而極速測試則不會受到道路中段有坡度的影響。）
新彎道150所做出的的加速成績在風冷150踏板車中算是相當不錯的成績，50km/h以內的加速更是把一些水冷的150踏板甩在身後，即使50km/h之後的加速並不是風冷150的強項，但新彎道150仍能和部分水冷150踏板打的有來有回。詳見下圖，圖中數據均來源於本號往期實測。
運動操控
事實上，除了上述坐姿、動力調校是運動取向的，新彎道150還有很多方面能感受到其在運動性方面做出的努力，比如說底盤調教，底盤調教又分為減震調校及車架設定。
新彎道150從上車的那一刻就能明顯感覺到這套減震不會是一套舒適性調校的減震，事實上也是這樣，其前後減震都是強調支撐性的調校，所以在通過破碎路面、下陷井蓋、減速帶這類路況時，車輛會有比較明顯的顛簸感，舒適性稍有不足，但這樣的減震調校也就給這台車的彎道性能打下了堅實的基礎。在跑山過程中，彎前重剎減速，車輛點頭現象相當輕微，車身以一個相當穩定的姿態入彎，在彎中，減震支撐性好也給整車帶來了良好的穩定性及循跡性，即使彎中有些起伏，阻尼設定合適的減震也能讓車輪時刻緊貼地面，帶來良好的安穩感。
新彎道150採用的高剛性車架，能有有效提升抗扭轉剛性，增加過彎穩定性，無論是入彎前的減速，還是車輛的彎中姿態，新彎道150都表現出很強的一致性與整體感，車輛聽話跟手，S彎翻身乾脆利落，毫不拖泥帶水，配合上述所說的稍偏運動的坐姿以及支撐性極好的減震，想在彎中調整車身姿態就變得相當輕鬆且可控。
其次，這台車的極限傾角相當可觀，即使是在後輪已經吃滿的情況下，依舊並未觸及該車的極限傾角，車身所搭載的建大輪胎抓地力表現雖談不上頂級，但在我們跑山過程中也並未出現拖後腿的情況，不過在剎車測試過程中，這套輪胎確實是有些拖後腿了。
制動測試
在跑山過程中，從體感上來說新彎道150所搭載的剎車系統相當強勁，強過多數同級車款，前剎甚至還有些撞牆感，剎車手感稍硬但剎車力線性，彎前剎車能夠強有效的制動力來降低車速，在日常騎行中剎車感受也處於相當夠用的狀態。但是在剎車測試中成績沒有想像的優秀，最終60-0km/h的最好剎停距離為16.5m，30-0km/h的最好剎停距離為4.1m，這樣的成績在我們實測過的眾多車型中算是常規水準。
那為什麼體感制動力強勁但剎車測試成績卻不理想呢？因為輪胎！在剎車測試過程中都是直接大力剎車捏到底，此時強大的制動力傳給輪胎，但輪胎卻抓不住地面出現，ABS就會立刻介入保證安全，也就導致剎車距離變長；而在跑山過程中即使重剎也並未觸及輪胎抓地力的臨界點，所以從體感上來說制動力相當強勁。
總結
總的來看，新彎道150整車無論是靜態外觀還是動態感受都營造出不錯的運動氛圍，部分配置的更新也跟上了時代的步伐，符合當下消費者的胃口，其次下探至14680元的售價也就給其帶來了更高的性價比以及市場接受度，雖然光陽目前也面對諸多勁敵，不過光陽有著更強的品牌力，新彎道150有著略勝一籌的運動性能，更是有「情懷」加成，在小排量運動踏板領域新彎道150確實是一個不錯的選擇，綜合實力相當能打。
（感謝常州青楓堂光陽摩托店提供試駕車輛）