彎道超車，有幸運的成分，未來的廝殺，一刻都不能放鬆。
ZHENGJIEKEJI
正解科技出品
01
2年多來，國產新能源給了日系車廠商巨大的寒氣：
銷量下滑，豐田、雷克薩斯等品牌紛紛降價，日系神話不再。
但沒想到，對方一直憋著一口氣兒。
近期，豐田汽車公司對外放出一個核彈級的消息，該公司預計在2027年向市場投放「全固態電池」的純電動汽車（EV）。
這種全固態電池充電10分鐘，就能行駛約1500公里，而且電池耐用年限可達10年左右。
這是一個什麼概念呢？
當下主流的新能源汽車電池，無非就是三元鋰和磷酸鐵鋰。
都是以鋰作為主要介質的液態電池。
高端產品的最大續航里程不過600-700公里，實際行駛里程不過500公里左右。
如果快充30分鐘，也只能充到80%。
此外，還有一個關鍵缺陷，就是壽命。
很多人會感覺手機電池用2年續航就不行了，其實這是鋰電池的通病。
新能源車買回家，一般三年之後，續航能力都會大大下降，哪怕你開得少，甚至不開。
這樣也就是新能源車二手殘值「打骨折」的原因，因為換新電池的成本太高了。
日本這次搞得電池呢，從技術路線來說，是顛覆性的，他們用的是全固態電池，區別於現在的液態鋰離子，其特點是充電時間短，續航距離長。
而且日本廠商壞就壞在，他們一旦研發出一個什麼技術，就會瘋狂註冊專利，形成專業壁壘。
為什麼美國和中國在新能源上都側重於電池，而不是氫能源，原因就是日本廠商基本把氫能源的技術專利給註冊乾淨了。
而在全固態電池的研究領域，日本汽車公司也是一直處於全球領先的地位。
別的不說，就拿豐田來說，其擁有的專利多達1000多項，是第2名專利數的3倍。
而且早在2020年，豐田就推出了全球第一輛使用全固態電池的試驗車，並獲得了車牌。
不僅如此，日本企業現在還在研發更為先進和多樣的電池。
比如東九州大學正在開發採用氟離子電池和氯與溴離子電池，能將電力的容量提高到目前鋰離子電池的3倍。
02
日本為什麼在電池領域上那麼強？
其實也是和政府重視有關係。
早在1970年，日本政府就發布《日本汽車工業的產業規劃》，電動汽車的研發成了國家級項目。
到了1992年，日本政府又制定為期10年的電池研究計劃，集中了全國12家公司的力量聯合攻關，其中包括日立、三菱電器等蓄電池生產主導廠家。
2007年，日本經濟產業省資源能源廳還制定了「新一代汽車及燃料計劃」，提出到2030 年將交通運輸領域石油依賴度降低到80%目標。
2009年，日本還建立了「舉國研發體制」，選定了以京都大學為核心的日本國內7 所大學、3家研究機構，共同搞電池創新。
起步最早，也是最為重視。
但為何後來路子偏掉了呢？
這是因為豐田等巨頭認為，燃料電池要比鋰電池路線更有搞頭。
但又遲遲突破不了成本問題，所以一下子就被中國企業超了車。
但這不意味著，日本從此就被打趴下了。
從技術角度考慮，日本廠商所做的研究，對於國內新能源產業的衝擊是巨大的。
我們總說彎道超車，實際上這個車，是因為國家大力補貼，提前布局新能源的結果。
電動車的突破和燃油車相比，難度要低很多。
因為電動車就是三大件：電機、電控、電池。
電機，各家都差不多。
電控，特斯拉牛逼點，但比起別的品牌也沒牛到哪裡去。
電池，各家也都差不多，主要廠商無非是寧德時代、LG、松下、比亞迪。
所以現在的新能源差異化競爭很難拉開。
有的是靠輔助駕駛，有的是靠內飾好看。
國產新能源車，始終沒有一個核心競爭力的保障。
鋰電池是1991年，索尼公司弄出來的，幾乎30年都沒有太大的革新了。
而且其核心技術主要還是掌握在日韓、歐洲等國家和地區。
從專利上說，中國雖然數量第一，但是質量上還不算強。
歐洲專利局（EPO）和國際能源機構（IEA）2020年發布的報告顯示，2014-2018年，鋰離子電池相關專利的4成源自日本。
從衡量所持專利競爭力的綜合指數來看，日美要在質量上更具優勢。
如果說，日本在固態電池上取得重大突破，可以想像，未來的國產新能源會面臨巨大挑戰。
畢竟，續航500公里和續航1500公里的差距，絕對不是說降價幾萬就能彌補的。
03
當然，國產廠商也沒有忽視這個危機。
今年1月，寧德時代宣布將與特斯拉、豐田等公司展開合作，共同推動固態鋰電池的研發。
得益於這兩年國產新能源車的暢銷，我們的資金優勢、市場規模優勢還是有的。
另一方面，目前的全固態鋰電池還無法大規模推廣應用到商用車。
畢竟技術和成本從實驗室到商業應用，還有一段的距離。
這也是豐田說要拖到2027年才能運用的原因。
彎道超車，有幸運的成分，未來的廝殺，一刻都不能放鬆。