長久以來，外資汽車品牌在國內汽車市場占據著重要地位，大致占比情況是德系20%、日系20%、美系10%左右。但在新能源改革大潮的影響之下，這一競爭格局或發生改變，以大眾為首的德系率先開始了電動化過渡，BBA三大豪華品牌也均開始發力，美系品牌中的通用也在平穩推進轉型。唯獨日系中的豐田、本田、日產好像還沒什麼動靜，失去先發優勢，日系車是否會開始走下坡路呢？
從旗下純電車型的數量上對比，很容易就能看出德系品牌和日系品牌的差距。以大眾汽車為例，在國內已經推出了ID.3、ID.4雙車、ID.6雙車，覆蓋主流15萬-33萬價格區間，其中ID.4系列已有單月銷量超5000台的表現，隨著車型版本的豐富，銷量有繼續向上增長的空間。反觀日系三大品牌，本田僅推出了e:N系列首款純電小型SUV，另外CR-V和皓影兩款車的插電混動版本因售價較高，銷量表現比較一般。
（大眾ID.4 CROZZ）
（東風本田e:NS1）
豐田首款基於純電平台打造的新車，bZ4X在上市發布會召開前夕，突然「跳票」，最關鍵的價格信息和交付時間至今尚未公布。在插電混動領域，豐田旗下的車型處境與本田相似，未能打開局面。日產也僅有Ariya一款純電純電車型尚在準備上市，不過此前還發布了軒逸e-POWER，可惜這款搭載「汽油電驅」技術的車型並未給日產帶來太多銷量增長。
（豐田bZ4X）
（日產Ariya）
掣肘日系純電車型發展的重要因素之一是汽車驅動技術的選擇。長久以來，日系車大多以經濟、省油耐用著稱。此外，相對較高的保值率也是許多消費者考慮的因素，誰都想在賣車的時候少虧一點。所以日系車的技術重心一直放在如何降低車輛內燃機油耗方面，而不是提升電機、電池在動力輸出方面所占的比重，豐田、本田、日產無一例外。為了彌補發動機特殊工況下油耗偏高的短板，豐田和本田在油電混動方面投入了巨大的精力，同時也樹立了「混動技術看兩田」的品牌形象。在新能源領域，「以油為主」的油電混動技術必將向「可油可電」的插電式混動技術轉變。別小看這小小的區別，對於車身機構，動力總成的適配有著重大影響，簡言之，是一項特別燒錢的工程。日系車想保住現有的競爭優勢，並在新技術路線上後發制人，是很難實現的。
汽車工業結構和能源結構是制約日系電動汽車發展的根本因素。日本是傳統汽車產業強國，汽車產業鏈結構相對比較完善，發動機、變速箱等傳統汽車關鍵部件處於世界領先水平，但是產業原材料極其匱乏，高度依賴進口，所以日系品牌在世界各地投資建廠以降低生產成本。試想一下，如果全面實現電動化，愛信等汽車零部件企業無疑將遭受毀滅性打擊，這也是此前豐田章男反對過早進行全面電動化轉型的重要因素。
此外，日本雖然是發電量排名世界前五的國家，但也依然面臨嚴重的電力短缺問題。2011年的福島核電站泄漏事件，進一步加重了這一現象，雖然一直在大力發展可再生資源，但至今還尚未尋找到替代核能發電的有效手段。並且，電能不可以像化石能源那樣選擇進口，這也是日系品牌尋求氫能汽車、太陽能汽車等非常規能源技術的原因所在。
（日本近年來能源結構占比）
寫在最後，在新能源汽車領域，日系車並非不想發力，而是受制約的因素過多，導致現在無論是在車型數量還是銷量，以及產業鏈的完整程度和技術儲備，看上去似乎都沒能達到主流水平。但是，汽車行業的發展並非百米賽跑，而是馬拉松式的長跑，在新能源汽車新格局正式形成之前，現在還下不了結論。從汽車行業發展的角度來看，多方競爭更有利於推動行業進步，如果沒有引進特斯拉，自主汽車品牌或許不會有強烈的危機感，從而在技術上加大研發力度，把握住難得的發展機遇。對於日系車在新能源領域的表現，大家有什麼不一樣的觀點？歡迎在評論中指出，咱們一起交流下。（文/馭風）