網際網路算法營造出來了非常高級的信息繭房，在這個穩固的牢籠中，每個人看到的信息點都是不一樣的。
比如說很多人都認為BBA是爛大街的品牌，還有人會說Model 3賣了這麼多，為什麼路上見不到幾台，信息繭房會鎖住人們理性思考的能力。
面對中國汽車品牌，這種信息繭房會更加牢固，在余大嘴喊出遙遙領先的那一刻開始，所有人都認為合資車已經失去了生存的土壤，但很遺憾的是至少在2023年的今天，中國品牌依然有一道難以逾越的鴻溝：「如何擺脫以價格戰為主的成長方式」。
目前的數據統計，中國品牌除了吃到電動化紅利的比亞迪之外，所有的大銷量品牌，單車均價都只是在10萬左右徘徊。
比亞迪的單車均價在16萬以上，但奇瑞、吉利、長安都在10萬左右，長城憑藉著SUV拿到高地，但均價也只有13萬左右。
所以我們在思考一件事兒，這些遙遙領先的中國車，為什麼均價還不如雅閣的最低配車型？
這就是信息繭房的可怕之處，事實上中國品牌遠沒有強大到我們理解的那種高度，絕大多數中國品牌依然依靠的是性價比生存，即便是強如虎狼的比亞迪也是如此。
比亞迪增量最快的三台車型分別是海鷗、海豚、秦PLUS，三台車的主銷車型定價都在12萬以內， 這不是比亞迪的問題，更不是產業的問題，而是基本收入的問題。
還是那個非常準確的數據，跳開網際網路給我們包裝出來的信息繭房，2022年年底我們的人均可支配收入為3.7萬，2017年這一數據為2.6萬，用了5年時間上漲了一萬元。
不論電動化、智能化來的如何猛烈，人均消費收入固定了能夠消費高端產品的用戶群體，只是站在金字塔頂端的一小群人。
也就是說，余大嘴喊出的那句遙遙領先，其實是在轉化BBA用戶群體，大量的用戶群體其實還處於金字塔底部，消費的仍然是經濟、耐用型產品。
從銷量排行榜能夠看出來，銷量TOP10依然是定價15萬以內的產品為主，自主品牌通過設計、性價比、經濟、電動化搶占了合資品牌的細分市場份額。
但往上走，就有壓力。
撕破這個信息繭房就能看到，15萬-40萬的細分市場，依然是由外資主導，銷量最多的車型是Model Y、CR-V、凱美瑞、雅閣、帕薩特、RAV4、途觀L、BBA等產品。
電動化讓中國品牌迅速擊潰了外資的10萬-15萬細分市場占有率，讓我們成為了這一細分市場的主導，但想要真正讓外資品牌換位，還需要走很長的一段路。
中國消費非常分散，一線市場到五線市場，80後到00後， 這些用戶群體的消費理念、用車需求是完全呈現兩極分化的。
其實全球任何一個市場，工薪階層都是主要消費群體，想要往上走的難度都很大，不僅僅是技術的沉澱，還需要企業在核心的設計、美學的造詣、口碑的沉澱以及用戶畫像的雕刻上做出努力。
目前來看，真正意義上想要賺錢，自主品牌的高端化還很難，主要是在這個年銷量超2000萬的細分市場中，自主品牌的感染力才剛剛開始，需要下一個十年才能夠逐步構建高品質中國車形象。