從用戶疊代以及財富變化的角度來看，騰勢D9是我認為中國MPV市場中最具有「導向性」的產品。
其不僅僅完成的是BBA用戶群體的升級，還刺穿了過去MPV市場「價高質低」的傳統銷售局面，所以從終端銷量來看，無論是C端還是B端的接受度都相對較高。
尤其是B端市場，各大租車平台都能輕而易舉的租到騰勢D9，這對於公車市場來說是一種巨大的顛覆。
因為在過去，租車公司大面積採購的是別克GL8，事實上GL8的大部分銷量也流向了B端市場，說明這是一次產品定位、設計、形象刻畫以及用戶接受度的一次重大成功。
C端還是B端市場，只要成功一個，就是對企業最大的肯定。
我們過去聊過，高端、舒適、具有公務屬性的MPV產品消費需求其實都拿捏在40歲-50歲的消費階層手中，這些消費者占據了社會巨大的財富，並且對產品的要求開始向行政、家用需求轉變，且明確度非常高。
這一批願意加價選擇埃爾法的用戶群體，就是掌握社會核心財富，並且深受豐田品牌價值、保姆車效應影響的70後、80後用戶群體。
但伴隨著智能化、電動化的迅速崛起，以及70後的逐步退出消費市場，未來的消費格局主流控制者必然是80後乃至90後消費者，騰勢D9在產業板塊上的成功，也離不開這些全新一代消費者的支持和認可。
所以從大盤上來看，騰勢D9月均破萬的銷量是成功的，當然目前對豐田埃爾法來說，還沒有造成直接的衝擊。
原因很簡單，埃爾法一直都不是一台大體量車型，每年配額有限，即便是面對騰勢D9的強勢分割市場，埃爾法在中國市場的銷售量也不變，因為供應量本身就不大。
所以我們此前分析騰勢D9會撼動埃爾法的地位，屬於掩耳盜鈴。
相反，高端的MPV才是最應該感到壓力的，比如說賽那、已經價格崩盤的嘉華、想要通過硬盒包裝打造出來高品質的GL8艾維亞系列，這些車型在騰勢D9面前將會受到巨大的衝擊。
一方面，這些車型是典型的國產車型，肩負走量的重任，但從結果上來看，騰勢D9已經嚴重瓜分這些國產合資MPV的市場份額。
騰勢D9很有效的在銷量上逼近了別克GL8，值得一提的是騰勢D9的單車均價超過了42萬，遠遠超出別克GL8，從用戶畫像上來說是一次再突破。
而賽那、格瑞維亞、奧德賽、威然等傳統燃油MPV銷量已經被騰勢D9甩開雙重差距，用戶消費實力、銷量兩個角度都不被人所看好。
另一方面，騰勢D9搶占電動化高位，通過號牌、購置稅、體驗感三個角度迅速雕刻中國品牌核心價值競爭力，無論是在平順性、科技感、舒適感還是空間表現力上，都要遠遠超過同尺寸的MPV車型。
MPV用戶群體其實更加「刁鑽」一些，其不僅僅要考量品牌，還要從核心的產品力、使用場景、是否和行政用車需求建立緊密聯繫，這些都是一台高端MPV成功的核心關鍵。
當然，我也不認為騰勢D9會和高山、夢想家扭打在一起，雖然這是一個難以繞開的話題，但擺在客觀面前的事實是，中國MPV需要第二台、第三台騰勢D9，來填充不同需求、不同品牌高度、對審美有不同需求的消費者。
MPV這個市場板塊太大，30萬以上的市場中依然被外資MPV主導，單單靠騰勢D9還無法建立起高品質的中國MPV出行市場。
所以越來越多中國企業的加入，從產業板塊來說一定是將使用體驗感交付給用戶，進一步加劇外資品牌壓力，調整40萬以內MPV良性發展規律，至少GL8、賽那無勇氣加價。
長遠來看，埃爾法這種MPV想要在國內市場賣出天價，在90後用戶執掌財富的那一刻開始，豐田所謂的保姆車神話，將會徹底崩塌， 中國的汽車文化以及消費意識，將會回歸到「中國製造」為上的基本面，外資想要收割市場的權利將會不復存在。