那麼，快電這一步為什麼會引起合作方如此反應？這一步走對了嗎？

01 平台價格戰緣由何起

快電也是著急了，才主動掀起價格戰。

雖沒有直接數據表明快電市占率下滑，但對比註冊量人數還是能看出快電增長不順。截至2023年3月31日，註冊用戶數突破900萬，但e充電平台，在2022年初就突破900萬註冊用戶。截至2023年4月，特來電APP註冊用戶已達到1250萬以上。

從營收結構來看，快電作為第三方平台更像司機和充電樁運營商的「中介」，主要賺取服務費和增值費用（會員服務、配套服務設施等）。

當前的充電樁運營商主要有兩類：

一類是自有樁，比如e充電、特來電、星星充電；

另一類是聚合型平台，比如星絡充電、快電、新電途等，它們不建設自有充電樁，而是將現有場站接入運營。

快電作為聚合型平台，按照傳統網際網路「以量換市」的打法，所以前期虧損較大，而「VIP客戶充電0服務費」的活動，更像是「賣會員回血」的舉措。

掀起價格戰，急於「把握」市場的快電，也沒考慮到實際情況。從上述數據來看，以特來電、星星充電的體量來說，快電的流量無法約束他們。

所以在這場無聲的戰爭中，最先受到損失的是快電的用戶。繼特來電、星星充電下架快電APP後，因合作方停止合作，平台充電站大規模減少，用戶可使用充電站大幅減少，導致會員權益受損。

快電此舉也惹了眾怒，其實自有樁運營商和聚合型平台，恩怨由來已久。

早在2021年，快電就曾推出充值滿送、免服務費、秒殺大額優惠券等促銷活動，據央視財經近日報道，當時因多地出現「1分錢充電」等大額補貼戰，甚至引起部分企業發文抗議和當地行業協會的約談。

不久前，國網（山東）電動汽車服務有限公司在青島發布一紙聲明，「強烈抵制個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分充電、零服務費等低價促銷和惡意競爭行為」。由此可見，快電的補貼戰實際受到多數自有樁運營商的反對。

快電操之過急的開戰，也把自身推向了一個尷尬的局面，因為快電目前還未達到與特來電、星星充電這類頭部運營商「分手」的水平。

充電樁是個行業集中度較高的行業，馬太效應明顯，是否擁有市場主流充電樁品牌，是用戶選擇平台的重要條件之一。而星星充電和特來電的市場份額較高，在市場上話語權較高，快電與其分手，無異於元氣大傷。

截至2022年12月，公共充電樁運營企業中，top5的運營商企業的市場份額占比達到69.8%，其中排在前兩位的運營商企業分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。

02 輕資產，抗不起「重」業務

在充電樁平台掀起價格戰之餘，快電還騰出了精力發展自營業務。

結合自營業務來看快電的價格戰，不難看出快電能夠通過降價、促銷等形式聚攏流量，為後期快電的自建充電樁做準備。

但充電樁行業仍處於快速發展階段，價格戰並不利好行業發展。

據中國電動車充電基礎設施促進聯盟發布的統計數據，2022年我國新能源汽車保有銷售輛1310萬，車樁比為2.5:1，新能源汽車銷量為688.7萬輛，車樁增量比為2.7:1。

此背景下企業為了爭奪市場份額，掀起不計成本的降價競爭不利於行業發展。

模式之殤，則是快電發展自營的桎梏。快電的輕資產模式，不僅制約了自身自營模式發展，且因為沒有龐大的資金體系，處於被動狀態。

首先，快電的輕資產模式過於依賴流量。流量需要較高的營銷投入，雖暫無明確公布快電的營銷數據，但可透過母公司能鏈智電管中窺豹，財報顯示，2022年，能鏈智電營收1378萬，而銷售管理費用達到3.67億元，僅銷售管理費用就遠超營收。從能鏈的虧損，也能看出快電在營銷投入不會太低。

由於充電樁是重資產行業，其底層邏輯與網際網路打法並不相同，所以快電的「流量」打法在市場格局競爭較為集中的充電樁，並無優勢。好比軟體出身的企業，在做硬體時大機率掉隊。

一個簡單的例子，軟體出身的騰訊曾風光入場XR業務，但不滿一年XR部門就此解散。同理，擅長網際網路打法的快電，在面臨實體產業時未必擅長。

其次，快電在自營模式上沒有主動權。快電的定位在於聚合價值，核心在於連結了多少充電槍、擁有多少活躍用戶，滿足獨立運營商和車主之間的供需關係，而充電樁作為實體產業，最重要的是優質的充電設備和數量，投資回報周期長。

能鏈智電CEO王陽曾公開表示，「單根充電樁行業平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。」

這就意味著，快電需要龐大的資金體系，或有較強的造血能力才能支撐建站的花銷，但快電目前暫不具備此能力。在補貼戰、自營和特來電、星星充電這類頭部合作方集體割裂的三重砝碼之下，還有可能拖累其母公司能鏈智電的業績。

從能鏈集團近期的財報來看，正處於改善業績的時期，要想建站還得斟酌一番。

據2023Q1財報顯示，能鏈智電公司凈收入為3620萬元人民幣（530萬美元），同比增長150%，非國際通用會計準則計虧損1.02億元人民幣（1490萬美元）。仍在虧損的能鏈智電顯然無心顧及快電。

最後，在自建充電樁期間，快電主動掀起價格戰並非明智之舉。此次價格戰指向了直營運營商，自建站也如此。在快電沒有給自營運營商喂「定心丸」之前，實屬倉促，所以出現有部分用戶對於特來電和星星充電下架快電APP不知情的情況。

03 進退兩難、未來堪憂

在快電走出價格戰這步棋後，就已來到了進退兩難的境地。

一面是流量危機，平台價格戰開啟後，快電如果想留住客戶，所需的營銷成本更加高昂。最重要的是，快電在早期的流量擴容中，因前期宣傳較為密集，後期服務不到位導致口碑較低，用戶黏性不高。

從用戶角度來看，在充電樁領域中用戶秉持著「先找到充電器再去看充電跑得快不快」的理念，所以對平台的首要需求是便利，其次才是服務。假設該平台無法匹配社會上主流品牌的充電樁，那麼該用戶就會轉而使用另一個更加便利的平台，造成用戶流失。

且由於前期推廣過快，快電後期的服務並不配套，導致出現「貨不對板」的虛假宣傳情況。有不少用戶因「快電會員服務亂象」引起不滿。據黑貓投訴數據顯示，有部分消費者因宣傳價格和實際價格不符，發起投訴。

另一面則是對手的挑戰。所謂「天下攘攘，皆為利往」，快電切斷合作關係「化友為敵」後出現四面夾擊之勢。

快電的流量取決於優惠程度，一旦充電樁的獨立運營商和快電掀起價格戰，像特來電、星星充電等企業集體讓利、降低價格，快手作為抗風險能力較弱的三方平台，毫無招架能力。

而從行業發展來看，快電的未來似乎也有些撲朔迷離。

第一，行業技術更迭較快、下沉市場難拓，快電錢途迷離。充電樁的需求更迭加快，超充取代快充開始登場，據悉廣東首個高速公路服務區綠色數字化光儲充超級充電站投運。

快電要麼跟進超充站點，要麼下沉市場提高市占率，無論選擇哪一個，快電都需要龐大的資金鍊。

跟進超充意味著快電要付出更高的研發費用，布局下沉市場說明則要面臨利用率不足的問題。目前，我國公共充電樁利用率不足15%，且區域分布嚴重不均，部分充電樁甚至成為殭屍堆，一二線城市的熱門點位已被搶占，而三四線城市利用率不高。

第二，用戶和運營商始終難「兩全」。快電的平台模式註定了用戶和自有樁運營商呈互相吸引的狀態：足夠多的用戶才能招納運營商，品牌更全面的運營商才能吸引用戶。但如何平衡好兩者的關係便是世紀難題，尤其是快電已和特來電、星星充電等運營商已有「裂痕」的情況下。

貨拉拉就是一個典型的例子，曾因更改收費模式，貨拉拉司機曾「擺爛」三天集體抗議。快電正陷入和貨拉拉曾經同樣的局面中，如同西西弗斯的巨石——在運營商和用戶之間反覆循環。

快電能否在其中找到一個平衡點呢？