百度无人巴士生变：主力人员撤出，产品停止推广
36 氪消息：从多位接近百度阿波龙无人巴士项目的知情人士处获悉，该项目的主要技术、开发人员已经撤出，分散进其他项目和 Apollo 开源项目。
“当时阿波龙项目很受重视，投入的总人数有 300 人左右，现在只剩下一些测试和代码维护人员，做一些简单维护。”一位接近该项目的百度自动驾驶员工说。据透露，留下的项目维护人员为 20-30 名左右。
另一位曾参与阿波龙项目的百度离职员工也向 36 氪表示，“阿波龙的小巴车成本超过 200 万元，售价 150 万左右，卖一台亏一台，百度已经不再推广。”
“阿波龙”是百度与厦门金龙历时两年合作推出的自动驾驶小型巴士项目。2018 年 7 月 4 日，百度集团董事长李彦宏在 AI 开发者大会上，发布了这款 L4 级自动驾驶小型巴士，并宣布第 100 辆阿波龙在厦门金龙产线上量产下线，同时获得来自日本核电站和高岭社区的订单。
对此，百度回应称消息不实，百度表示目前百度无人巴士业务在产品、技术和团队方面都在健康发展，感谢金龙、江铃、新石器等合作伙伴的支持，欢迎大家在北京、武汉、雄安等地体验。新一代产品阿波龙二代车很快将推出，也将在重庆等落地。
与此同时，百度也在调整自动驾驶业务方向，重心明显指向更易商业化的 AVP（代客泊车）项目和更有想象空间的 Robo-taxi（自动驾驶出租车）项目。
一位百度 L3 智能汽车事业部的离职员工告诉 36 氪，仅 AVP 项目，百度就有 3 支团队在做，有重庆盼达的代客泊车项目团队，高精地图高级经理陈冲也于一年前拉了一支队伍，在深圳做 AVP。
而近期，百度高速自动驾驶（HWP）项目人员也转去做 AVP，已经获得威马汽车的数千台订单。
业务接连调整，让百度失去了宝马这个明星车企的高精度地图订单，被四维图新截获。7 月 15 日，宝马宣布与四维图新合作，后者将为宝马中国提供自动驾驶高精度地图服务，而 2016 年 11 月，与宝马合作高精地图业务的则是百度。
“拿到宝马的高精地图订单后，又有了 HWP 项目，资源都投入到这里，但 HWP 没做成，又转去做 AVP，导致高精地图达不到宝马要求，自然就掉单了。”上述知情人士表示。
除了 L3 智能驾驶部门不断变换重心，百度 L4 自动驾驶部门的方向也在聚焦。
8 月 2 日，百度与红旗合作的小批量 Robotaxi 自动驾驶车落地长沙，开启百度自动驾驶出租车项目“Apollo Go”，进行规模化载人测试准备。
而在今年 4 月 1 日，百度已经与先导控股、湖南湘江发展集团、智能科技创新中心成立了湖南阿波罗智行科技有限公司，参与自动驾驶出租车项目运营。
华为车联网收入预计达 500 亿美元
8 月 8 日，华为发布全球产业展望 GIV@2025 白皮书，预测到 2025 年，全球 58% 的人口将能使用 5G 网络，C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）蜂窝车联网技术将嵌入到全球 15% 的车辆。同日，华为与沈阳政府达成合作，拟建立智能网联汽车测试示范区。
V2X 是基于 3GPP 定义的 C-V2X 蜂窝车联网技术标准进行的通信，包括车车协同（V2V）、车路协同（V2I）和人车协同（V2P）等短距离通信以及车辆与应用服务器（V2N）之间的数据交换。车联网是智能交通系统的关键，能将行人、驾驶员、车辆和道路连接至动态网络中。
“随着汽车产业与 ICT 产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出两个行业本身。”华为轮值董事长徐直军在今年 4 月的公开演讲中表示。
华为自 2013 起涉足汽车部件领域，推出车载模块 ME909T，成立“车联网业务部”。2018 年 10 月，华为发布能支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台 MDC600。2019 年 1 月，华为发布全球首个支持 V2X（车与外界的信息交换）及自动驾驶的车载多模 5G 芯片——巴龙 5000。
今年 5 月底，华为正式成立了智能汽车解决方案 BU，并表示“华为不会生产汽车，将成为智能汽车的 ICT 组件供应商”。华为“鸿蒙”系统更是在设计之初就意在将其适用于自动驾驶。
过鸿蒙系统，未来车机能够与其他硬件平台打通，满足汽车与众多智能设备互联互通的服务需求。
7 月，华为获得甲级测绘资质，成为我国第 20 家可以合法制作自动驾驶地图（高精地图）的企业。至此，华为已完成了从解决方案到车载终端、网络平台、芯片、地图的相对完整的智能汽车产业链。
目前，华为在智能网联汽车领域已提出的解决方案包括，基于 MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务 Octopus、4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络及 HUAWEI HiCar 人-车-家的全场景无缝互联解决方案。
中信建投认为，基于华为在 5G、IoT、通讯领域的技术优势及布局，华为在智能汽车及车联网领域的收入增量有望达到数百亿美元。中信建投预计，华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到 500 亿美元量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。
苹果正在加州扩大其自动驾驶汽车路测队伍
根据 9to5mac 报道，苹果公司正在加州继续增加其自动驾驶汽车测试驾驶员队伍。根据加州汽车管理局 (California DMV) 的最新数据，苹果目前拥有 69 辆自动驾驶汽车和 143 名认证驾驶员。
与 3 月份的数据相比，苹果并没有增加加州的自动驾驶汽车总数，只是增加了测试员的数量。
今年 4 月，加州机动车辆管理局 (California Department of Motor Vehicles) 提交的文件显示，苹果在加州登记了 110 名驾驶员，用于测试自动驾驶汽车。据报道，本月共有 143 名驾车者，这意味着在过去四个月里，苹果认证的驾车者增加了 33 名。
在加州，监管机构发放自动驾驶汽车许可证，要求在得到批准的驾驶员驾驶下进行测试，并准备接手。
以下是其他公司的测试数据：
1、通用 Cruise：258 辆自动驾驶汽车和 760 名认证驾驶员
2、Waymo：135 辆自动驾驶汽车和 321 名认证驾驶员
3、Apple：69 辆自动驾驶汽车和 143 名认证驾驶员
4、Tesla: 32 辆自动驾驶汽车和 136 名认证驾驶员
纽约首批自动驾驶班车开始运行，预计每天运送 500 名乘客
8 月 7 日起，6 辆自动驾驶班车开始在美国纽约市布鲁克林海军造船厂区域提供免费接驳服务，成为纽约市首批自动驾驶班车。
这 6 辆自动驾驶班车将每周 7 天在布鲁克林海军造船厂的一英里环路上运行，接驳来往新渡轮码头的乘客。运行时间为每天上午 7:00 到晚上 10:30。
据这批自动驾驶班车的运营商 Optimus Ride 预计，这项免费自动驾驶班车服务将在船厂内部道路上每天运送大约 500 名乘客，每月运送 16000 名乘客。
前期，Optimus Ride 将安排两位安全员确保自动驾驶班车的软件正常工作。
Optimus Ride 是一家总部位于波士顿的自动驾驶初创公司，脱胎于麻省理工学院。
2017 年，Optimus Ride 得到美国马萨诸塞州交通管理局的路测许可，可以在波士顿市区公共道路上测试自动驾驶车辆。同年，该公司宣布获得一笔总额 1800 万美元的 A 轮融资。
也是在 2017 年，纽约州议会通过了一项法案，允许公司在公共道路上测试自动驾驶汽车。
Optimus Ride 首席执行官兼联合创始人 Ryan Chin 表示，在布鲁克林海军造船厂区域启动其自动驾驶车辆系统不仅证明了 Optimus Ride 系统是一种安全、高效的交通工具，而且证明了自动驾驶车辆能够在结构化环境中解决现实问题。
“此外，我们的系统将为数千人提供自主访问和体验，有助于提高人们对这项新技术的接受度和信心，这有助于推动整个行业向前发展。”
除纽约外，Optimus Ride 还计划在美国弗吉尼亚州和加利福尼亚州推出类似的项目。
采埃孚：研发成本过高，推广全自动驾驶不现实
据外媒报道，采埃孚安全域控制单元产品组合总监 Farid Khairallah 日前对外表示，车企都在追求 L5 级完全自动驾驶技术的推广，但这种技术成本及技术复杂性远高于早前的业内预期。
他认为，几乎所有企业都在重新考量自身的发展战略以及在自动驾驶之路上的发展举措。
对大多数车企而言，L2 级自动驾驶技术更容易实现。
值得一提的是，L2 级自动驾驶车辆可自行完成车辆的转向和制动操作，但驾驶员仍需要坐在驾驶座上并时刻注意路面情况。L5 级自动驾驶车辆则不需要加速、制动踏板或方向盘等装置。
若要保证 L5 级自动驾驶车辆处于绝对安全的状态，车辆的数据运算处理能力需要达到传统车辆的 100 万倍，以便识别各种交通环境并作出正确应对。
然而，若为车辆配置更多的运算能力，将导致车辆的价格变得非常昂贵，且从技术方面看，该举措也很难处理。Khairallah 举了个例子，自动驾驶车辆的相关电子件还需要配置相应的冷却系统，这个冷却系统并不实用但却会增加额外的成本。
另外一个促使成本显著增加的因素是 L5 级自动驾驶车辆配置的 11 个摄像头、8 个雷达及 5 个激光雷达，致使系统验证及相关数据的收集工作量会大大增加，变相增加了车辆的额外成本。
采埃孚认为，即便是涉足 L2 级自动驾驶，目前的研发成本也非常高，迫使多家车企被迫与竞争对手联手，共同竭力降低研发成本。
现阶段，许多企业还无法单独完成技术研发的工作，企业之间同质化研发的代价非常高昂，数据采集与存储也非常耗费资本，企业则需要分担投资额来启用这类技术。
来源：36kr、澎湃新闻、Pingwest、汽车之家
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