其实，韩系车在华的窘况早已不算新闻。
从2017年开始，韩系车就确立了“流年不利”的“车设”。姑且简单了解一下近况吧！
6月，北京现代累计销售为4.3万辆，比去年同期下滑31.6%，1—6月，累计销量为23.52辆，比去年同期下滑32.8%。在乘用车综合销量排名榜上，北京现代被长安、吉利、长城汽车超越，排名跌落至第15名，市场份额仅为3.1%。
2016年之后，北京现代已经连续三年没有在百万年销阵营之内。尽管今年年初，北京现代理智地定下75万的年销任务，但从上半年仅仅31.36%的完成率来看，年度任务大概率落空。
现代汽车的另一家合资公司东风悦达起亚境况同样不好。今年1—6月，其销量为11.17万辆，同比下滑31.4%，这已经是2016年东风悦达起亚达到65万辆峰值之后，连续3年销量下滑。
照此下去，韩系车步法系车在中国市场的后尘，不无可能。
至于，为什们韩系车从2017年开始持续走低，其原因已经被无数人分析得通通透透。
逃不过产品更新滞后，逃不过产品综合品质不高，逃不过国产车的崛起和德系日系车的打压等等原因。
事实上，从现代伊兰特(参数|图片)“四世同堂”开始，隐忧就已经凸显，现代太注重轿车市场的发展，失去了与中国SUV市场共同发展的大好时机。
从2013年开始，国内SUV市场每年以40%的同比增幅飞速成长。紧跟这个速度的自主品牌收益颇丰，2017年自主品牌乘用车销量中SUV的市场份额占比高达60%，甚至成就了长城汽车这样的专业SUV制造商，并且年销连续破百万。
反观北京现代，2017年总销量为82万辆，SUV为23万辆，占比仅为28%。明显落后于大盘。
以此隐忧，如果再叠加上述关于产品老旧，品质堪忧，市场受到夹击等各种因素，韩系车的“苦难”，如同雪球越滚越大，积重难返。
中国市场对现代汽车集团而言，是战略级的地位。作为全球第五大造车集团，现代汽车当然少不了自己的看家本领：
第一是“江湖救急”的CVVD技术。
当前，在走过百年历史的内燃机研发领域，技术的每向前一小步，都将付出极大的努力。可以说，目前还在做内燃机技术突破的主机厂，都是在干“事倍功半”的事。动力的提升和能耗、排放的双降低之间是“一对死敌”，矛盾永不调和。
所以，德系车用了48V轻混，这个没有技术含量的技术来解决这个问题；日系车“未雨绸缪”，早就用成熟的油电混动技术来应对变化；美系车则直截了当，用三缸机来应对市场要求，当然这里主要还是中国市场。
当下看来，韩国人的解决方法最妥当，那就是现代汽车的CVVD技术。CVVD技术也不是凭空而来，是在VVT、CVVT、CVVL之后，发展起来的第四代技术。
作为纯机械结构的CVVD技术，体积小，可靠性较高。其核心工作原理是，能够在不改变气门升程的前提下，用更适合的转速，合理控制气门的打开时机和持续时长，从而实现阿特金森、奥托、米勒三种发动机循环状态的共存。
因而，既可以减少发动机压缩时的阻力，有效改善油耗，也可以最大限度地增加燃烧所需的空气量，达到提升发动机扭矩，改善加速性能的目的。
所以，CVVD比48V轻混结构更简单，比油电混动成本更低，比三缸机可靠性更高。顺便插一句，中国在这个领域的技术代表就是比亚迪的DM双模技术。
DM-P可以实现比CVVD更强劲的动力，但成本更高。我们期待2021年，比亚迪DM-I平价技术的出现。
值得注意的是，即将上市的全新一代起亚K5(参数|图片)将搭载采用CVVD技术的发动机。
第二是“姗姗来迟”的全新纯电专属品牌IONIO。
其实，在新能源领域，现代汽车是全球可提供氢燃料动力解决方案的第一梯队成员之一。
早在2013年，现代汽车就发布了全球第一辆搭载氢燃料电池的汽车ix35(参数|图片) FCEV，并且实现了量产。
2018年，现代汽车以更成熟的技术量产了被誉为“终极环保汽车”的氢燃料电池汽车NEXO。当售的NEXO BLUE，续航里程可达800km。
至于在纯电制造方面，现代认为自己坐拥全球电动化模块平台E-GMP，又有LG动力电池鼎力协助，所以显得“胸有成竹”。
直到今年上半年，特斯拉在韩国的市场份额提升到43%，并在6月，一举超越现代汽车的纯电SUV KONA(参数|图片) EV。
再看中国市场，特斯拉同样一骑绝尘。现代才如梦初醒：氢燃料动力汽车的发展，受限于由于整车产业链的不成熟，制氢产业链的不成熟，没有5年时间，走不到实现批量性产销那一步。
现代一回头才发现，中国市场在售的纯电车型，菲斯塔(参数|图片)纯电车和昂希诺纯电车，仅仅是为了满足积分政策的“油改电”产品。
而上好的KONA EV，曾经获得2018年德国红点设计大奖，2019年北美年度汽车多功能车领域大奖，2019-2020连续两年获得美国沃德十佳发动机与驱动系统大奖，得到权威机构的持续认可，可以充分证明了现代在纯电车制造领域实力的产品，却和中国市场没有关系。
8月10日，现代汽车发布旗下纯电动汽车全新专属品牌IONIO，计划在4年内推出三款全新纯电车。
其中，首发车型是基于2019年法兰克福车展上惊艳于世的概念车“45”打造的中型CUV IONIO5，预计在2021年上市。同时，现代宣布，到2025年，电动车销量达100万辆，市场份额达到10%，并成为全球第三大环保制造商。
IONIO品牌旗下全部产品均来自E-GMP平台，而该平台将于2021年导入中国市场。
救市如救火，显然，现代这次亮出了家底。甚至，现代也已经认识到品牌走低在产品端带来的连锁反应，不惜拉来了“大佬”站台。
7月31日，现代汽车宣布重启在华进口汽车业务，现代汽车大型SUV帕里斯蒂将作为首款进口车型，于今年9月正式预售。
现代的意图很明显，不在乎卖得怎样，在乎的是我有“镇店之宝”。如果加上2019年，现代将中国事业部从首尔搬到北京，真应了那句话“人在，枪在，阵地在”，为了“捍卫”中国市场，现代不惜一切代价。
是时候需要判断现代成功扭转局面的可能性到底有多大了？
我们在2019年度轿车排行榜，SUV排行榜，MPV排行榜的TOP10中，都找不到北京现代、东风悦达起亚的任何一款车型。韩系车的没落是全方面的，之后，都不是一两个爆款车型可以完成局面的扭转。
2018年，北京现代除了昂希诺，菲斯塔等少数几款新车型外，几乎全部迎来更新换代。菲斯塔也是为中国市场而生的特供车型。
不要等到2021年，仅看当下，我们的自主车企在做什么？
吉利发布CMA超级母体，规划下一个“千万辆时代”；长城居安思危，三大技术平台打造全球化产品；
长安不再依赖合资品牌安利，蓝鲸动力自成一系，快速扭亏为盈；比亚迪电池革新、平台开放、DM双模技术已经进入全球新能源造车一流技术阵营……还有众多新势力造车，已初具规模。
更何况，还要叠加一个“忽冷忽热，变化莫测”的市场。
在北美市场，韩系车以“物美价廉”为生存之道。现在，在中国市场，需要韩系车以同样的态度对待。
什么时候，韩系车以最好的汽车产品入市，以完全等同于国产汽车的价格参与竞争，韩系车在中国市场才见未来。