多方探索三种格局 本田超级摩托空气力学设计图纸公开

主动空气动力学将成为一场，新的超级摩托车开发竞赛的主题，那么本田的一系列新专利申请，就更加表明该公司正在开发多种不同的空气力学系统。

今年早些时候，一份专利文件暗示本田正在为新型CBR1000RR-R Fireblade，采用主动式空气动力系统，尽管该系统未安装到最终生产版本中，但很明显，未来的衍生产品可能会使用类似的东西。现在至少出现了三种设计，所有设计都显示出不同的摩托车空气动力学性能的途径，具体取决于它是转弯还是直线行驶。

FIM最近的一项澄清已经证实，在WBSK中使用空气力学车身是合法的，前提是必须为赛车所源自的公路超级摩托车安装相同的系统。这意味着当前参加该系列赛的每个制造商，都将争先恐后地探索，如何将各种高新技术安装到民用版本上，而购买民用版摩托车的客户也将从中获得更强的技术体验。

在9月透露的本田原始主动空气力学专利，围绕着车身设计进行了改进，该外观与新的2020 Fireblade非常相似，但是在实际生产的摩托车的小翼固定的地方有所不同。该专利展示了一种带有可伸缩的版本，当摩托车倾斜时小翼可以将前轮向外“推”，或处于“向前”位置时，可以“关闭”下压力。

本田的三项新专利显示了解决相同问题的不同方法。

第一个（上图）是9月份设计中最简单，最接近的量产的。它在车身的两侧都有可伸缩的小翼，在这种情况下整流罩类似于上一代Fireblade，但是小翼不是向下放置，而是比侧面的放大了很多。

如专利中所述，这种设计的主要目的是，能够使用速度传感器或骑手手动控制系统，来来减小高速阻力。手动系统可能会让赛车手，挑选更适合他们选择使用的机翼，在赛车中下压力也会影响轮胎的温度和磨损，因此手动调节的能力可能会很有用。

本田的第二项新的主动式空气力学专利（上图）比较陌生，不是使用小翼，它具有可移动的鼻子。

撰写专利的工程师解释说，即使没有小翼，传统超级摩托车的倾斜车头，车身实际上也提供了可观的下压力。通过“折断”摩托车的机头，旨在破坏前整流罩上的气流，从而降低下压力。

与前面提到的可移动小翼不同，这不是减少阻力的尝试，而是通过消除向下的力来帮助摩托车转弯的尝试，这种向下的力，在极端的倾斜角度下成为向外的侧向力，从而使前轮脱线。

当摩托车直立时，倾斜传感器或IMU会通知车鼻保持在“正常”位置，但是当你倾斜时，伺服电机会将车鼻向下折叠。它造成的前端扰乱了摩托车前端和挡风上的气流，从而减少了试图将摩托车推离拐角顶点的气动力。

本田的第三项（上图）主动空气力学专利申请可能是最简单，最聪明的，但也是最难理解的。

正如你在上图中所看到的，它没有大的车身部分，取而代之的是，当骑手希望减小下压力时，振动车身面板可以扰乱气流。

在图像上，你可以看到摩托车机头上的三个圆形单元，这些是电动机，每个电动机都有一定的偏移量，与在手机中提供触觉反馈，或在游戏机控制器中产生“隆隆声”效果的电动机非常相似。这个想法是，当需要减少由摩托车倾斜的机头产生的下压力时，电动机可以旋转，从而在车身面板上引起难以察觉的振动，尽管很难看到，但仍扰乱了其上方的气流，结果是减少了下压力。

改变电动机旋转其偏置砝码的速度会改变振动的频率，因此可以将其调整到最佳效果。本田的专利还建议可以在摩托车的侧面板下方安装类似的电动机。激活它们会扰乱侧面的气流，增加阻力，但同时会降低摩托车的空气动力学稳定性，将使摩托车更快地进入弯道。

虽然我们不能确定最后会不会看到这些设计中的任何一种，真正达到未来的生产超级摩托车的水平，但显然本田正在探索各种可能的选择，以利用主动空气动力学技术在WSBK中获得更好的成绩，这是赛车可以真正改善的东西。