转自： 3系飞行员
【A320起落架系统简图】
1
起落架
起落架包括：
起落架舱门关闭起落架舱。起落架和舱门都是电动控制和液压操作的。
与起落架支柱连接的舱门由起落架机械带动，起落架完全收上后舱门关闭。
在起落架收放过程中，所有起落架舱门打开。
起落架的收放和舱门的操作是由两起落架控制和接口组件(LGCIUS ) 来控制。
两个LGCIU一个现用，一个备用。每一个LGCIU独立完成一个完整的起落架收放循环。当现用的LGCIU故障后，自动切换到备用的LGCIU工作。
LGCIU向ECAM提供起落架信息用于显示，为飞机其它系统提供空地逻辑信号。
如果飞机失去液压系统或电源，机组可使用中央操纵台上的一个手曲柄来放起落架。
每一主起落架为一双轮起落架，并带一油气式减震器。包括以下部件：
（主起落架）
双轮前起落架包括一油气式减震支柱和一前轮转弯操纵系统，包括以下部件：
（前起落架）
减震支柱
减震支柱是一个可伸缩的油气组件，它包括一个滑筒。其安装在主支柱上，将起飞、着落和滑行产生的负载传递到机翼。当减震支柱压缩时，负载通过液压油和氮气压力传递。减震支柱是一个2级组件，它包括4个腔室：
1、第一级气腔内含低压氮气合液压油
2、回油腔内含液压油
3、压缩腔内含液压油
4、第二级气腔内含高压氮气
减震支柱回油的主要控制是：
所有起落架和舱门由绿色液压系统起动。空速大于260 海里/小时，液压输入由安全活门自动关断，空速小于260 海里/小时，只要起落架手柄处于“UP”(收上)位，就一直保持关断位。
当以下任何一种情况发生时，就要用重力释放起落架。
如果两个LGCIU失效，电磁活门被切断，并且门关断管路不被增压。如果绿液压系统压力低，舱门关断管路不被增压。
重力放轮程序：
初始状态：
安全活门被打开，余压供给选择活门下游门关断管路。起落架和舱门处于上锁状态。
注意：舱门旁通活门（1、2和3）仅在地面维护时被操作。
手柄转动到1.5圈：
旋转起落架重力释放手柄，就开始操作关断活门和两个通气活门，使起落架系统的全部管路和回油管路相连，释放系统压力。
手柄转动至1.6—1.8圈：
舱门上锁被打开。
手柄转动1.9—3圈：
起落架上锁最终被打开，起落架在重力作用下放下。
注意：将此手柄反时针转动三圈后，正常的起落架操作被恢复。
2
前轮转弯
前轮转弯由（黄/绿）液压系统的作动筒和由刹车和转弯控制装置(BSCU)的电动信号控制。
下面以黄液压驱动前轮转弯的构型讲解。
前轮转弯系统由黄液压源供压，它由以下部件组成。
旋转选择活门
旋转选择活门与起落架收放轴同轴连接，当起落架放下时，液压才可通过旋转选择活门供给前轮转弯，当起落架收起时，旋转选择活门切断了液压供油油路。
单向活门/油滤
在液压供给管路上安装有一个40微米的油滤和单向活门。在之后有第二个单向活门安装在油滤和伺服活门之间。
伺服活门
伺服活门使一种偏差喷射型活门，其内安装有一个线性差动传感器用来监视滑阀的位置。LVDT（线性差动传感器）提供位置反馈用于转弯控制。
可调膜片
可调膜片被用于调整每个作动腔的流量，继而调整机轮转弯速度。
单向活门
单向活门确保液压油从蓄压器供到转弯作动器腔。
旁通活门
在液压系统释压时，用于旁通转弯作动筒的两腔，如果液压压力超过4000psi，旁通活门开用于释压。
减摆活门
每个转弯作动筒腔内安装有一个减摆活门。
转弯作动筒
转弯作动筒通过齿条和齿轮驱动转弯轴，转弯轴式前起落架结构的一部分。
蓄压器
减摆蓄压器提供增压的液压油到两腔作动器中的每一腔防止产生气穴。
放气螺钉
放气螺钉使液压组件放气和释压。
当前起落架放下，前轮舱门关闭，液压组件被供压。
当主起落架被压缩后，转弯作动筒两腔被供压，前轮定在中立位。根据BSCU提供的参考速度在得到前轮转弯的指令后前轮开始转弯。
刹车转弯控制装置(BSCU)从以下设备中接收指令：
BSCU 将指令转换成前轮转弯角度，并有以下限制，这些限制由地速和指令来源所决定。
下列情况，转弯系统获得作动的液压压力：
手轮控制最大能提供向任一方向 75 ° 前轮转弯角度。牵引电盒(在前起落架上)上的手柄 可以让地面机务在牵引时使转弯系统不工作。这样可以使机轮转弯 95 °。
飞行员通过任一转弯手轮上的按钮可防止方向舵脚蹬指令或自动驾驶仪指令传送至 BSCU。起飞后，一内部凸轮机械装置使前轮回到中央位置。
备忘显示
如果前轮转弯选择器在牵引位，“NW STRG DISC”(前轮转弯断开)信息显示为绿色，如果一台发动机运转，显示成琥珀色。
3
刹车/防滞系统
脚蹬
脚蹬发出机械输入信号给刹车脚蹬传感器组件用于人工正常刹车，给辅助低压控制系统提供信号用于备用刹车。
刹车脚蹬传感器组件
刹车脚蹬传感器组件把左、右脚蹬机械输入信号转换成电信号，正常刹车传递给BSCU而备用刹车传递给ABCU。
BSCU
停留刹车和转弯控制组件在正常和备用刹车时，用来控制正常刹车、自动刹车和防滞调节。
选择活门
选择活门是一个开/闭活门，当实施正常刹车时，BSCU首先给选择活门一个信号，它允许绿系统全部压力供到正常伺服活门。
正常伺服活门
位于主起落架支柱上，它有两个功能，一个是根据BSCU刹车指令来调节刹车压力，另一个是调节防滞控制压力。
ABCU
ABCU控制和监控备用刹车系统无论防滞保护是否实施。
如果出现以下条件ABCU自动工作：
起落架面板
起落架面板是由防滞电门和前轮转弯功能抑制电门。这有3个按键电门用于自动刹车选择。BSCU和ABCU接收来自起落架面板的输入信号。
三针指示表
一个三用指示表给出压力指示。顶部指示针提供备用刹车蓄压瓶供压。底部指示针提供发出左右刹车组件（只有备用刹车应用或者停放刹车设置到ON位时，指示才可用）
机轮
每个主机轮装备有一个多片碳式刹车片。由轮速传感器将机轮转速反馈给BSCU用于防滞计算。
往复活门
往复活门给液压优先供给刹车用于停放刹车。
刹车组件
有不同的可用刹车毂组件，每个刹车毂包括一个活塞腔和碳热组件。
活塞腔包括：
刹车毂由三个螺栓和九个插钉和轮轴边缘相连。
防滞系统
防滞系统保持机轮打滑极限内提供最大的刹车效率。
打滑刚开始时，松开刹车指令被送到正常和备用伺服活门，同时送到ECAM 系统，ECAM 系统上显示刹车松开。当速度低于 20 海里/小时(地速)时，防滞被中止。
防滞原理：每一主轮的速度(由一转速表提供)与飞机速度相比(基准速度)。当轮速降到是基准速度的0.87 倍以下时，发出松开刹车指令。使机轮滑行保持在比值处(最有效刹车值)。
在正常操作中，基准速度由 BSCU 决定来自ADIRU1 或ADIRU2 或ADIRU3 的水平加速。如果 ADIRU1 和ADIRU2 和ADIRU3 故障，基准速度等于任一的最大主起落架轮速度，减速限制1.7m/S2(5.6ft/s2)
自动刹车系统的目的如下：
起飞时选择MAX位：
着陆一般选择 MED 或 LO 方式：
4
四种刹车方式
正常刹车
正常刹车在以下情况工作：
‐ 绿色液压可用
‐ A/SKID & N/W STRG 电门在 ON 位。
正常刹车期间，防滞工作和自动刹车可用。刹车通过 BSCU 电动控制：
‐ 飞行员踏板，或者
‐ 在以下情况自动启用：
• 在地面由自动刹车系统，或者
• 在空中当起落架手柄调至收上位时。
防滞系统由 BSCU 通过正常伺服活门控制。驾驶舱中未提供刹车压力指示。
带防滞的备用刹车
自动刹车不工作。
当绿色液压系统压力不够，且存在下列条件时，使用这种方式刹车：
‐ 黄色液压系统可用
‐ A/SKID & N/W STRG 电门在 ON 位
‐ 停留刹车没有在 ON 位。
刹车输入由脚蹬完成并发送到 ABCU 。然后 ABCU 将来自刹车脚蹬的输入一并考虑：
‐ 向备用刹车选择器活门供电以向黄色液压回路供压
‐ 电动控制备用伺服活门，为相关刹车获取正确的压力。
防滞是由 BSCU 控制的。
左、右刹车压力和蓄压器的压力由中央仪表板上的三重指示器指示。注: 备用方式下初始的踏板力度或者位移产生的刹车效应比正常方式更大。
不带防滞的备用刹车
自动刹车和防滞系统不工作。
防滞系统可以通过下列手段解除：
‐ 电气(A/SKID & N/W STRG 电门 在OFF(关)位或电源故障或BSCU 故障)。
‐ 或液压(黄色和绿色系统低压，刹车只由刹车贮压器提供压力)
根据刹车脚蹬指令，ABCU控制备用刹车选钮和备用伺服活门。中央仪表板上的三重指示器指示出刹车压力和贮压器压力。为避免机轮刹死，减少爆胎的危险，刹车压力被自动限制在 1 000 PSI 内。
贮压器至少能为 7 次全刹车提供压力。
注: 备用方式下初始的踏板力度或者位移产生的刹车效应比正常方式更大。
停留刹车
刹车是由黄液压系统提供，或由流经停留刹车控制活门的贮压器压力提供，该活门打开以允许进行主起落架机轮完全刹车。储压器能至少保持 12 h 的停留刹车压力。
如果停留刹车启动且黄液压或储压器刹车压力不可用，则正常刹车系统 可由刹车脚蹬提供。
按下黄色电动泵开关，可给黄储压器增压。左、右刹车压力和蓄压器的压力由中央仪表板上的三重指示器指示。
转自： 3系飞行员
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