让几个临时拼凑又疲惫不堪的人去开飞机，不摔那才是真有问题！
艾维特航空324班机生前“遗照”
2009年11月28日上午8时05分，在上海浦东国际机场，一架隶属于艾维特航空公司的麦道MD-11F型货机正在等待起飞。
涉事的MD-11于1990年制造，至事发时机龄已有19年，最初是一架交付给大韩航空的客机，注册编号为HL7372，1995年改装为货机，曾于2002年1月9日在悉尼机场装卸货物时后倾，机尾触地。2005年，该机离开大韩航空货运机队，转租里约格朗德航空货运，2008年4月起在迈阿密封存。2009年11月20日，这架飞机交付给艾维特航空公司，注册编号改为Z-BAV，至事发当天，这架飞机在新东家艾维特航空仅仅只上了7天班而已。
艾维特航空公司标志
这趟航班计划从上海浦东国际机场飞往中亚国家吉尔吉斯斯坦比什凯克的玛纳斯国际机场。机上一共有7名机组人员，其中4名来自美国、1名来自津巴布韦、1名来自印尼，1名来自比利时。令人匪夷所思的是，这个机组的所有成员前一天还相互不认识，前一天还分别身处在美国的丹佛、芝加哥和西班牙的马德里，是这次航班起飞前一天的11月27日才匆匆从各自所在地结束了手头的工作，经过十几个小时的空中跋涉飞到上海，不到一天的“倒时差”让他们各个疲惫不堪，精神萎靡不振。其中年龄已经高达61岁的副驾驶还身患高血压和心血管粥样硬化等疾病，但无良的资本家还是将这个临时拼凑的机组送上了这架货机。除了1名检察员外，其余6名机组成员都是第一天为艾维特航空公司执飞航班任务（我的天呐），后补副驾驶和随机工程师虽然又足够的总飞行时长，但是在近半年内飞行时长不足100小时。那位61岁的“老爷子”右座副驾驶虽然在MD-11货机上飞了7年时间，但在事发前一年因身体抱恙，没有参加任何飞行任务。机长在前一年的时间里执飞空客A340型机300小时，但从没碰过麦道MD-11型机，因此此次执飞由右座副驾驶操作飞行，而机长则负责控制油门。
艾维特航空324班机在里约格朗德航空货运效力时的“工作照”
上午8时12分，艾维特航空324航班遵照塔台指示从停机区缓缓滑行至35R跑道，准备等待起飞许可。在得到许可后，机组将油门设置到起飞推力档位，飞机开始在跑道上加速滑行。但机组发现飞机速度一直上不去，空速仪表加速的数值仅仅缓慢上升，一名机组疑惑道：“怎么加速的这么慢？是不是太重了？”
本厂长绘制的艾维特航空涂装的麦道MD-11货机二视图
本厂长绘制的艾维特航空涂装的麦道MD-11货机右舷前部细节
本厂长绘制的艾维特航空涂装的麦道MD-11货机右舷中部细节
本厂长绘制的艾维特航空涂装的麦道MD-11货机左舷前部细节
本厂长绘制的艾维特航空涂装的麦道MD-11货机左舷后部细节
实际上是此时飞机的油门还处在“钳制模式”（就如同开车没放手刹就猛踩油门，虽然能让车前进但绝对开不出全速一样），所以自然无法提供足够的加速度，但控制油门的机长因为完全不熟悉MD-11机型，忽略了这个情况。
飞机此时已经滑跑了一半跑道的距离，速度只达到100节，还达不到VI抬轮的要求速度，此时应该做的是放弃起飞，然而机组依然选择强行抬轮，右座的副驾驶老爷子在速度勉强达到120节的时候后拉操纵杆尝试抬轮，飞机前起落架勉强离地，随后眼看离35R跑道尽头只剩下不到700米的时候机组奋力拉杆试图强行起飞，结果造成后机身擦地，迸发出一阵火星。由于飞机始终达不到规定VI抬轮的速度，因此此时飞机前起落架虽然已经抬起，但始终得不到足够的升力让飞机离地，如果此时机组选择中断起飞或者将油门推至TOGA档位的话，艾维特航空324班机还有一线生机，可惜一意孤行的机组并没有这么做，还是始终尝试着拼命后拉操纵杆，最终，飞机以125节的速度冲出35R跑道尽头，又滑行了数百米后于8时14分一头撞上机场的围墙，当即爆炸起火，飞机上的7名机组成员3人遇难，4人侥幸生还。地面人员没有伤亡。
飞机撞上围墙后起火爆炸产生滚滚浓烟
失事的艾维特航空324班机残骸
事故救援现场的消防车群
该起事故导致浦东机场出事的35R跑道及相邻的跑道被封闭到下午，延误了几班在上海浦东机场起飞或降落的班机。这是上海浦东国际机场自1999年启用开始10年来的第一起空难。
事故调查人员站在货机机翼残骸上取样
附：11.28浦东机场艾维特324航班事故调查报告：
正文:
2009年11月28日，艾维特航空公司一架MD11货机在浦东机场起飞滑跑时冲出跑道，撞上机场围界爆炸起火。经过调查分析，事故原因是机组没有操作油门到位以致发动机未达到起飞推力飞机在跑道末端未达到抬轮速度(VR)无法离地。
(1)按照MD11的设计要求，机组需要人工推油门杆使2台以上发动机油门杆解算角度大于60度，自动油门从钳制模式变到推力极限1目标值模式，此时自动油门才会作动，伺服马达推动油门杆向前。此事故中,左座没有将油门杆推到位，其角度低于60度，自动油门虽然接通但伺服马达并未工作，自动油门一直处于钳制模式未达到起飞推力设定。
(2)机组人员感知失误。从听觉上讲，当起飞推力不足时发动机的声音较轻弱；从视觉上讲，飞机在跑道上增速一直很慢，驾驶舱外的视景后退缓慢，通过跑道中心圆后机组仍然没有警觉，机组中有人认为“有点重”；主飞行显示器上，当且仅当在自动油门接通并从钳制模式变到推力极限目标值模式时才能显示的“T/O THRUST"页面一直没有出现；从触觉上讲，飞机增速缓慢，驾驶舱座椅施加给后背的压力弱于正常情况。而且，正常情况下自动油门接通后，油门杆到达“起飞推力”时会出现“咔”的一声。扶在油门杆上的手会有向前随动的感觉，但机组对这些情境均丧失意识。以上这些不正常现象都没有引起机组注意。
(3)决策失误。当飞机接近跑道末端。机组面临多重选择。一是中断起飞，收油门；二是继续起飞，将油门前推到底；三是继续起飞，立即抬轮。当坐在机长后面的检查员喊“抬轮”后，主控飞行员执行了抬轮指令。它说明：机组已然意识到不正常情况，但匆忙之中并没有识别出差错所在(油门未推到位)，只是做了一个本能的响应。这是一个基于知识的决策行为。由于喊“抬轮”时飞机并没有达到“VR”，即使拉杆也不可能离地。从事后的模拟验证看，这是一个错误的决策。验证结果表明飞机在距离跑道末端670米处(即机组成员提醒拾轮时)，如果飞行员能及时加油门至起飞推力，飞机仍可在接近跑道头的位置安全离地；在距离跑道末端670米处，如果飞行员及时中断起飞，飞机仍可以在跑道头停下。但机组两项选择一项都没有做，最终酿成一级飞行事故。
机型：MD-11F
设计商：麦克唐纳-道格拉斯飞机公司
乘员：机组2-4人
长度：61.21米
翼展：51.66米
高度：17.6米
空重：125870千克
最大起飞重量：273300千克
最大商载：75655千克
发动机：三台普拉特·惠特尼PW4460涡轮风扇发动机，单台推力226.9千牛/后期换成三台通用动力CF6-80C2D1涡轮风扇发动机，单台推力273.6千牛
经济巡航飞行速度：876千米每小时
实用升限：10670米
最大航程：12450千米
最大载重航程：10900千米