事件概要
2016年12月14日，一架印度靛蓝航空公司（Indigo ）的A320 注册号为VT-IGK的飞机在赖布尔的Swami Vivekananda机场降落时发生了重着陆事件。该公司运营着从德里到赖布尔的6E-201定期航班。
飞机于13:08 从德里起飞至赖布尔，该飞行计划进行SLF（监视下飞行），由副驾驶操纵执行24号跑道的ILS进近。飞机使用正常构型进近，直至无线电高度50英尺，只有很小的偏差。
机长在通过50英尺时发现副驾驶带杆不够，提醒副驾驶修正。后来，机长使用侧杆叠加输入以改善拉平，但是飞机在24号跑道上接地后弹跳，垂直加速度为2.512g，然后二次接地垂直加速度为3.164g。
飞机上共有7名机组人员和167位乘客。无人员伤亡，未收到事前/事后火灾的报告。
印度民航总局根据2012年《飞机（事故和事故征候调查）规则》第13（1）条任命了调查官，下令对该事件进行调查。
飞行GO将会花几个月的时间来推送有关重着陆的文章，而推送大致分为三个方面的内容：
1、重着陆事件报告（尽量译成中文）；
2、原理分析部分——概念性信息 ，起落架原理分析，A320着陆过程中升力特性曲线及其应用，着陆受力分析，经典力学和动能定理在分析着陆过载中的应用；
3、结论相关——着陆过载的组成部分，操作建议等。
小编无意将一件简单的事情复杂化，数月的时间考虑一是顾忌到平时另有一些工作——当然小编尽量会保持稳定的输出；二是希望朋友们跟我们一起探求现象背后的“本质”，我们相信即便是简单的结论——结论的确很简单，也需要细细思索才会有所收获，希望朋友们享受这个过程。
本篇和上一篇有点类似，都是弹跳后造成了严重重着陆，不同的是一些“表象”。而此案例会列出详细的QAR数据和分析，供各位看官观摩。
2016年12月14日，VT-IGK飞机从海得拉巴（Hyderabad）06:44开始当日第一次飞行任务，使用不同机组人员已执行两个航段任务，即海得拉巴（Hyderabad）至维扎格（Vizag）和维扎格（Vizag）至德里。两个航段均飞行正常。
在德里，VT-IGK飞机移交给了另一组机组人员。这是涉事责任机长（PIC）当天执飞的第一班，但是，涉事副驾驶作为乘客先飞行了一个班次，从班加罗尔到德里，再执飞本次从德里起飞的航班。副驾驶已在班加罗尔（Bangalore）于07:02 进行了航前体检。在飞行前的医疗检查中，没有发现她受到酒精的影响。她从班加罗尔乘坐另一架飞机飞往德里，执飞从德里到赖布尔的航班。涉事机长（PIC）在德里于12:17 进行飞行前体检，在体检过程中未发现他饮酒的迹象。
VT-IGK飞机在经过德里的过站检查后获得机务认证放行。该飞机于13:08 从德里起飞，飞往赖布尔，进行SLF（监视下飞行）副驾驶训练。副驾驶负责操纵飞机。从德里到赖布尔的起飞和巡航是正常的。在赖布尔（Raipur）进近期间，使用24号跑道ILS进近。飞机使用正常构型进近，直至无线电高度50英尺，只有很小的偏差。机长越过50英尺时发现副驾驶带杆不够，并提醒副驾驶修正。随后，机长使用侧杆叠加输入以改善拉平，但是飞机于14:31在24号跑道上接地后弹跳，垂直加速度为2.512g，随后是3.164g，这超过了造商指定的2.6g结构极限。这次着陆被归类为“重着陆”。
赖布尔的天气正常。能见度为6 公里，风向从070到040和风速从08 kts到05 kts略有变化。
1.3 飞机损伤
无
无
1.5.1 机长
该机长是一位机型及飞行经验丰富的飞行员。他是授权的航线培训机长（LTC），以前没有涉及任何事故或严重事故。事件发生时他的详细经历如下：
性别： 男
出生日期: 1976.02.20
执照类型: ATPL
有效期至: 2017 年4月26日
认证机型：
作为PIC:A320，塞斯纳152，塞斯纳172，
塞斯纳310，KingAir C-90
作为FO:A320，CRJ-200
首次发证日期: 2007.04.27
空客320签注日期: 2008.04.12
体检合格证有效期至: 2017.01.03
FRTO编号/有效期：7915，有效期至2017.07.23
上次熟练检查日期: 2016.11.06
机长检查: 2016.11.06
总飞行经历时间: 9801：53
PIC的总飞行时间: 6999：20
型别 PIC的总经历时间：6827：20
在过去一年中飞行时间: 429：16
最近6个月内飞行时间: 193：44
最近30天的飞行时间: 42:04
最近7天的飞行时间: 08:36
过去的24小时内: 01:44
性别: 女
出生日期: 06.09.1981
执照类型: CPL
有效期至: 2021年11月15日
认证机型：
作为PIC: 塞斯纳172，派珀塞尼卡PA 34
作为FO : A -320
首次发证日期: 2011.11.16
A320签注日期: 2016.06.02适用于
体检合格证有效期至: 2017.06.21
FRTO编号/有效期:16685，有效期至2021.11.15
上次熟练检查日期: 2016.10.23
PC检查: 2016.10.23
FO总经历时间: 69：00
过去一年的飞行时间: 71:25
最近6个月内飞行: 71:25
过去30天的飞行: 42：00
过去7天的飞行: 06:37
过去24小时: 01:44
根据CAR第5部分F系列第III部分的规定，两名机组人员均在飞行前接受了飞行前呼气分析仪检查。在体检过程中未发现饮酒的迹象。根据可用的记录，未发现两个机组的飞行值勤时间超出规定。
在此次重着陆事件后，印度民航总局（DGCA）根据1937年《飞机规则》第19条第（3）项（b）条款，暂停了两名机组人员所持有飞行员执照的权利。
2016年12月14日，VT-IGK飞机进行了从海得拉巴至维扎格的该日首个航班。在维扎格短停检查期间，机务人员发现CAT-II运行不可用。该飞机降级为CAT-I能力机型，并放行从维扎格飞往德里的航班。抵达德里后，机务根据AMM更换了多模式接收机（MMR-1），并将飞机升级为CAT-III运行。
根据载重平衡表，计算出的ALW（总着陆重量）为61,537Kg，比最大着陆重量低2963 Kg。LIZFW（零燃油重量时的负荷指数）的CG为68.2％，LITOW（起飞重量时的负荷指数）为65.6％，在限制范围内。根据制造商的不同，LIZFW的CG值从36.8％到87.62％，LITOW的CG值从33.48％到90.76％。
赖布尔机场的天气报告如下：
根据上面的天气报告，在从德里起飞之前开始的整个飞行期间，直至到达赖布尔之后，赖布尔的天气都是正常的。能见度为6 Km，风向从070到040和风速从08 kts到05 kts之间变化。飞机在24跑道上着陆，顺风较小。
赖布尔机场（Raipur Airport）配备了ILS，DME，DVOR，NDB，PAPI等助航设备。可在夜间提供RWY 24上的CAT I仪表着陆系统（ILS）设施。事故发生时，空中交通管制部门未报告任何导航辅助设备使用可靠性 /可用性的限制。
赖布尔机场提供双向通讯。ATC和机组人员均未报告任何通信设施失效的情况。
赖布尔机场又称为赖维河畔斯瓦米·维韦卡南国际机场。它是恰蒂斯加尔邦的主要国际机场。单跑道06/24，长宽为2286m x 45m。机场距赖布尔市（Raipur）15公里。它的地理位置位于北纬21°10'52“ N和东经081°44'18.5'E。
该飞机同时装有霍尼韦尔公司的CVR和DFDR。
CVR ：部件号980-6022 – 001 序号CVR120-14588
DFDR：部件号980 – 4700 – 042 序号SSFDR-17743
根据DFDR数据，直到8英尺RA，才记录有来自PIC的输入。飞机开始由副驾驶控制。下降速度（ROD）正常，姿态从100英尺无线电高度到10英尺保持稳定在2.1°。在跑道上方8英尺处，记录了由PIC的突然俯仰输入，接地前在0.875秒内，将俯仰角从2.1°增加到4.9°，下降率585 ft / min。着陆时记录的垂直加速度为2.512g，飞机在接地后的2.125秒内弹跳到9英尺，然后以俯仰角6.3°再次在跑道上接地，记录的下降率为668 ft / min，垂直加速度为3.164g，超过制造商规定的结构极限2.6g。500英尺无线电高度（RA）以下以0.125秒间隔的DFDR数据如下所示：【数据部分小编本想取100英尺以下，但是各位看官可以观察下短五边整个过程，一定能有所得，因而保留原报告中所有数据】
根据CVR记录，机组人员完成了进近简令，然后向ATC申请下降。获得下降许可后，飞机开始下降。记录显示，机长在进近期间不断向副驾驶提醒她的任何偏离或不适当的操作。在拉平期间，机长注意到副驾驶不适当的拉平，他也提醒了副驾驶修正该问题。最后机长认为副驾驶无法处理，机长接管了飞机并告知副驾驶自己将操纵飞机。没有听到副驾驶的回应，之后飞机在跑道上接地并发生弹跳，随后发生重着陆。
飞机主轮接地后发生弹跳最后安全落地。重着陆报告是自动生成的。飞行员也报告了重着陆，并在技术日志中输入了该条目。飞机一直停留在赖布尔的地面上，直到2016年12月19日。根据重型着陆检查时间表进行了详细检查。没有观察到飞机受损。在DGCA的特别飞行许可下，飞机于2016年12月19日获准从赖布尔飞往德里的渡轮飞行，以便在德里进行进一步检查/维修。检查所有结构项目，结果令人满意。根据AMM，在德里更换了主起落架和前起落架。飞机于2016年12月30日放行，可正常飞行。
两名机组人员均按照CAR第5部分F系列第III部分的规定进行了飞行前呼气分析仪检查。在检查过程中，没有发现任何相关人员饮酒的迹象。
事前/事后均未发生火灾。
飞机上的所有人员，包括6名机组人员都是安全的。
基于自动生成的重着陆报告，下载并分析了DFDR和CVR数据。根据DFDR数据，垂直加速度记录为2.512g，然后第二次接地记录为3.164g，超过制造商设定的极限为2.6g。因而该事件被归类为重着陆。
按照重着陆检查单，对主起落架进行了检查。进行了正常伸展和收缩以及起落架重力放出的功能测试，结果正常。检查了机翼，襟翼，机身，尾部，水箱，航空电子设备舱，设备/设施，未发现损伤。飞机获准调机飞往德里，按空客公司的建议进行进一步检查。在专项检查中，未观察到飞机结构，起落架总成和附件等损坏/破裂。对两个发动机均进行了目视检查，结果正常。作为预防措施，同时更换了主起落架和前起落架。飞机放行执行航班。
靛蓝航空是一家印度定期航班运营航空公司【私营低成本】，主基地设在新德里IGI机场，于2006年开始使用空客A-320飞机投入运营。该公司同时在国内和国际航线上运营，截至2016年12月，共有129架飞机【截止2019年底机队规模超过250架，2019年10月该公司又订购了300架空客】。它是印度最大的廉价航空公司，机队规模不断扩大。公司设一名首席执行官，具备一支由在各自领域都很专业的航空和管理人员组成的高绩效团队。
根据机长的陈述，副驾驶对他的所有培训指导和与ATC的通讯都做出了回应。在执行ILS进近过程中，该飞机在1500英尺完成着陆形态，并在1000英尺处建立稳定进近。副驾驶根据机长的指导以及她本人的意图，修正了俯仰和横滚方面的微小偏差。通过50英尺后，机长注意到拉平较低，试图增加俯仰。然而，飞机接地后并弹跳，导致重着陆。在50英尺无线电高度直到着陆滑跑时，副驾驶没有任何回应。
副驾驶认为在通过50英尺后进行拉平时机判断时，她注意到带杆量不足。机长建议她增加拉杆量拉平飞机，但飞机接地后，造成了弹跳和重着陆。但是，她在向公司提交的另一份材料中指出，按照先前的简令，她完全专注于保持中心线，没有及时提供足够的拉平输入。当机长接管后，飞机就主轮就重重接地了。
无
2. 分析
2.1. 飞机：飞机具有有效的适航证书。上一次适航证书更新于2016年2月20日，有效期至2017年2月19日。所有检查均按批准的时间表进行。2016年12月10日在TSN 24155小时飞机上进行了750小时/ 120天的最后一次大修。
2.2. 天气：在整个飞行过程中天气都是正常的，没有观察到明显的变化。
2.3. 飞行记录器：机长一直在监视飞行参数和飞机状态。没有发现机长有侧杆输入。最后在跑道上方8英尺处，机长尝试提供俯仰输入。在着陆时，姿态在0.875秒内从8英尺处的2.1°增加到4.9°。首次接地时的记录的垂直加速度为2.512g。飞机弹跳并再次以姿态6.3°落回跑道上，下降率为668ft/min，垂直加速度为3.164g。但是，在接地期间和接地之后，未发现副驾驶有任何响应。
2.4. 机组人员：机长作为PIC飞过各种类型的飞机。他有9801：53小时的总飞行经历时间，其中6999：20小时为PIC。他在空客320飞机上作为机长拥有6827：20 小时飞行经历。他以前没有发生任何事故或严重事故。
副驾驶飞行经历共351：21飞行小时，其中在A-320飞机只作为副驾驶建立有69:00小时飞行经历。她以前没有发生任何事故或严重事件。
两名机组都有有效的执照。两名机组人员均接受了飞行前呼气分析仪测试。两名机组人员的酒精浓度均在限制范围内。
副驾驶一直有回应机长给的指令。通过50英尺后，机长注意到拉平不足，并建议副驾驶进行修正。副驾驶还承认，50英尺后，拉平不足。机长建议她增加飞机姿态，最后他自己增加了俯仰输入。同时飞机接地，弹跳并发生重着陆。在她的另一份报告中，她指出，根据先前的简令，她完全专注于保持中心线，没有及时提供足够的拉平输入。当机长提供拉平输入时，飞机主轮已经重重着陆。
基于以上情况，可以发现副驾驶并没有专注于进近和着陆期间她必须执行的任务。此外，机长注意到拉平不足，但是之后没有采取适当的行动。如果他已经注意到拉平不足导致进近不稳定，此时最好的选择是开始复飞。
1. 飞机具有有效的适航证书。
2. 机长在飞机类型方面具有足够的飞行经验。但是，副驾驶在该机型上担任副驾驶只飞行了69:00小时。
3. 两名机组人员都经过了飞行前呼吸分析仪测试，没有被发现受酒精的影响。
4. 两名机组人员的飞行值勤时间均在限制范围内。
5. 从德里起飞直到降落在赖布尔之后，整个飞行过程中天气都是正常的。
6. 在最后进近过程中，副驾驶在机长的监视下操纵飞机。
7. 机长一直在监视副驾驶的操纵，通过跑道上方50英尺时，他发现拉平不足。
8. 最后，机长试图在跑道上方8英尺处增加俯仰姿态。
9. 飞机以2.512g的垂直加速度接地。
10. 飞机反弹至9英尺高，并以6.3°的姿态着陆，垂直加速度为3.164g，超过了飞机结构极限。
11. 在由机长接管飞机后以及落地过程中，副驾驶没有任何回应。
12. 机长注意到50英尺时进近不稳定，未能及时接管操纵权且未启动复飞。
该事件的发生主要是由于副驾驶员着陆期间带杆量不足。
不及时的决策【接管操纵】和未启动复飞也是导致该事件发生的促成因素。
需要对两名飞行员进行矫正训练。
来源：飞行GO
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