自从2004年本田的第二代CRV被引入国内开始，中国大地就彻底的进入了SUV车型井喷的时代。无论是豪华品牌还是平民品牌都争相推出了旗下的各类SUV车型，从紧凑级到中型再到中大型，现在更是推出了 迷你型。宝马X1就是宝马旗下的入门级SUV，10年推入市场之后，可谓是补全宝马在各个级别车型的产品阵营。
入门级就代表着差吗？我从来不觉得这是一个正确的表述方式。宝马的精髓和韵味在这台X1身上你全都能看的一清二楚，后驱+直六想必已经我不需要我再做过多的解释了吧。
美好总是需要付出代价的，放在这台X1身上也不例外。十万公里是一台车的分水岭，同样也是很多车上部件使用寿命的极限。这台X1刚刚迈过这道岭，三元催化器就开始出现了问题。现在ECU报出了废气触媒转换的故障码，翻译过来就是三元催化器的效率低。
三元催化器效率低有多种原因，后氧传感器的数据错误也会出现相同的故障码。为了更加严谨的事实，我必须对后氧传感器的好坏做出验证，观测动态的数据流就可以知道后氧传感器的好坏了。通过观察数据流发现后氧传感器是好的，符合后氧传感器的变化规律。
剩下的就只有三元催化器的原因了，由于三元催化器本身的特殊属性是没法继续维护的，只能进行更换。更换三元绝对是个不小的工程，因为本身就不大的发动机舱之内塞进去N52这么大一台发动机。空间会变得异常紧凑，施工难度也可想而知。
这是我将膨胀水箱（备水壶）拆了之后才看到的三元催化器，前氧传感器已经被我拆下来了。要不然固定三元催化器的螺栓根本就拆不到，并且你看见的也只是其中一个，还有另外一个根本就看不见。
拆卸了这几颗螺栓足足花了我近一个小时的时间，拆卸难度真的是很大。
这是在车底看到的景象，右侧的发动机悬置已经被我拆下来了，要不然从发动机底部完全没有任何的机会拿出来。
六个硕大的排气孔近在眼前，在这个星球上，宝马是为数不多的还在坚持使用直列六缸发动机的厂家。不过为了更加优秀的动力输出，也装配上了涡轮增压器，自然进气就真的成为了历史。
来个全家福吧~虽然是直列六缸的自然进气发动机，但是在N52上却采用了分体式的三元催化器，每三个汽缸通过一个三元催化器对尾气进行催化和还原。
新的三元催化器是不带有前氧和后氧传感器的，需要将旧三元催化器上的氧传感器拆下来才行。切记，前氧和后氧的位置是不可以装反的，要不然发动机的空燃比就彻底的出现了问题。我在去年就遇到过这样的一台车，一直报氧传感器的故障，找了两天才发现是前后氧传感器装反了。
这是位于排气管上的接口垫圈，非常的容易损坏。没错，由于十万公里都没有进行过拆卸，这个借口垫圈的在拆的时候基本上全都被我撬烂了。
为了保证一定的密封性，我换了新的接口垫圈。密封性对于排气管来说至关重要，因为无论是前氧传感器还是后氧传感器，都是依靠检测尾气之中的氧含量来对混合气浓度做出修正的。只要是漏气，一定会影响氧传感器的检测结果，特别容易造成疑难故障。
三元催化器价格高昂的原因主要是因为里面的三种贵金属，铂铑钯是三元催化器的主要还原催化剂。在前几年即使是已经损坏三元催化器也依旧能够卖出很高的价钱，就是因为贵金属的稀有性。
写在最后：三元催化的故障有必要修吗？ 当然是有，并且是一定的。尾气排放对于环境保护存在重大意义，我国在2000年才开始强制规定汽车的尾气处理。虽然已经是过去了十九年之久，治理效果也初见成效。我国在实行的国4、国5、国6其实都是在严苛处理尾气的排放物，验车厂主要检验的也是这一项。如果三元催化器有问题，尾气是一定是不合格的。尾气不合格就没法上路行驶，这样是不是清楚多了。