随着物联网、5G、人工智能等技术的发展，传统的汽车产业正快速的转向智能化、网联化、电动化。汽车电子化率以及新能源汽车渗透率提升，打开被动元器件需求新空间。
国信证券汽车行业首席分析师梁超在进门财经路演中国汽车工业处于成长期向成熟期过渡的阶段，增量市场中看，整车看平台，零部件重赛道和客户，存量市场中看，寻找高频易耗大空间下优质公司。
中国是全球重要的汽车生产和消费市场，2018年中国汽车销量2808万辆，占全球近三分之一的汽车市场。该阶段的国内汽车行业具备四大特征:产能过剩、保有量提升、销量增速放缓、分化加快。
2018年国内汽车销量出现20余年来的首次下滑，市场担忧情绪较浓，我们对国内汽车工业所处产业周期进行了系统性研究，并且对标海内外后得出结论:我国汽车行业的保有量、销量尚未见顶，其中保有量仍有翻倍空间，销量仍有40%以上增长空间，存量市场空间比增量市场要大。
针对增量市场，我们认为未来集中度提升是主旋律，建议关注优质龙头和进入合资产业链的优质零部件标的;针对存量市场，我们推荐检测行业和轮胎行业。
1、历史:2009年之前国内汽车产量呈现指数级增长
中国汽车工业发展历史可以从建国后算起，1953年7月15日，第一汽车制造厂(一汽)奠基典礼在长春市西南的孟家屯附近举行。毛主席亲笔题词的“第一汽车制造厂奠基纪念”汉白玉基石被安置在场地中心。
1956年7月13日，在长春第一汽车制造厂崭新的总装线上，被毛主席命名为“解放”牌的第一辆汽车试制成功。1955年中国汽车产量61辆，1958年突破1万辆，1971年突破10万辆，1992年突破100万辆，2009年突破1000万辆，2013年突破2000万辆。
整体来看，由于基数小空间大，叠加1978年改革开放、2001年加入WTO后的经济腾飞，1955年至2009年，国内汽车产量基本呈现出指数级增长速度。2000-2010年也被称为是国内汽车工业发展的“黄金十年”。
2010年是国内汽车销量增速的分水岭。我们梳理2000-2018年的汽车销量及增速，2000-2010年被誉为是国内汽车工业发展的“黄金十年”，此期间国内汽车销量从209万辆增长至1806万辆，年均复合增速24%。
2010-2018年国内汽车销量从1806万辆增长至2808万辆，年均复合增速6%。总结来看，2010年基本上国内汽车销量增速的分水岭，是国内汽车销量增速从两位数降至个位数的分界。
中国占据全球近三分之一的汽车销量市场。2005-2017年中国汽车销量从576万辆增长至2888万辆，全球汽车销量从6543万辆增长到9680万辆，中国汽车销量在全球汽车销量中占比从2005年的9%提升至2017年的30%，当前中国占据了全球近三分之一的汽车销量市场。
2、现状:成长期迈入成熟期
核心:首先摆出我们对当前汽车行业所处阶段判断，当前中国汽车行业处于成长向成熟期过渡的阶段，行业销量(以年为维度)长期震荡上行是主旋律。
长期来看(10年以上)，未来国内汽车保有量、销量仍有一定空间;短期来看，2018年在经济周期、政策周期、产业周期三重周期叠加背景下，国内汽车工业遭遇史上首轮较长时间(接近1年)下行周期。
当前时点是国内汽车销量长期向上路径中的一个短期波动(下行)，而下行的结束时点，核心依赖于国内经济上行和汽车消费刺激政策，部分依赖于基数和库存。
根据行业生命周期理论(IndustryLifeCycle)。行业的生命周期指行业从出现到完全退出社会经济活动所经历的时间，主要包括四个发展阶段:幼稚期，成长期，成熟期与衰退期。
在成熟期之前，几乎所有行业都具有类似S形的生长曲线，而进入成熟期后，行业需求平缓出现下降，产品品种及竞争者数目减少。
我们选取中国、美国、日本三大典型汽车工业发展案例进行分析，发现中美日三国汽车工业分别处于不同的生命周期阶段。
我们认为当前的中国汽车工业处于成长到成熟的转折阶段，产销增速有所下滑但仍然为正;美国汽车工业处于成熟阶段，需求趋于饱和，产销增速受经济周期的影响较大，汽车消费呈现出显著的周期性特征;日本汽车工业处于衰退阶段，需求萎缩，销量日益下滑。
考虑到中美人口(需求端)有相似的增长特征，我们认为美国汽车工业从成长期到成熟期的变迁具备较好的指示与借鉴意义。
美国汽车工业当前处于成熟期:剔除掉几次石油危机和经济危机的扰动后我们发现，美国汽车工业从1900年诞生至今分别经历了行业幼稚期(诞生-1960)，成长期(1960-1990)以及成熟期(1990年至今)。
美国汽车行业从诞生至今大致经历了两波大规模的并购重组。
第一波大规模的并购重组发生在幼稚期，主要是以通用、福特、克莱斯勒为首的汽车集团对美国其他汽车品牌的兼并整合，结果是形成了三大汽车巨头:1908年通用收购了成立于1887年的奥尔兹莫比汽车公司。
1909年，通用收购了凯迪拉克汽车公司。1922年福特收购了成立于1917年的豪华车公司林肯汽车公司。1928年克莱斯勒收购了道奇汽车公司，获得道奇品牌。1929年，通用收购德国欧宝汽车公司80%股权，1931年收购剩余20%股权。
第二波大规模的并购重组发生在成长期末期(成长期向成熟期过渡)，主要是20世纪70年代，在石油危机日益严重、美国经济进入长期滞涨状态的背景下，节油型的日系、韩系侵占美国市场，美国三巨头再度面临激烈竞争。
1980年，福特收购美国汽车公司，获得吉普品牌;1989年，福特收购英国豪华车公司捷豹汽车公司，1990年通用收购瑞典萨博汽车公司50%股权，2000年收购剩余50%股权;2000年，福特收购路虎汽车公司，这成为美国国内自主厂商的自20年代以来的第二波大规模的并购。
日本汽车工业自90年代初进入衰退期:由于人口增长放缓，所以虽然日本汽车工业起步阶段略晚于美国，但发展至今日本却基本反映了行业全生命周期，从1970年至今分别经历了行业幼稚期(1970-1984)，成长期(1984-1990)，成熟期(1990-1993)，衰退期(1993年至今)。
中国汽车工业当前从成长期迈入成熟期:我们整理2000-2018年中国汽车销量后发现，2000-2010十年间，中国汽车工业基本维持两位数的高增长趋势，年销量从200万增长至2000万水平。
2010年之后，中国汽车保有量增长至上百辆/千人，汽车产销增速开始回落，中国汽车工业进入个位数增长期，2018年中国汽车销量出现首度下滑。
我们认为，国内汽车行业经历2001-2010年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出四大特征:行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩、分化加快。
识别行业生命周期所处阶段的主要指标有:市场增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。我们主要从产能、竞争者数量、行业集中度、市场增长率四个方面分析我国汽车工业发展阶段。
产能:整车行业固定资产产出比例约4:1(投1产4)，新增产能一次性投入规模较大，需要规模化上量来摊薄成本(整车企业盈亏平衡点的产能利用率约70%)。
不完全统计国内24家整车企业2018年产能利用率发现，日系、德系车企产能利用率相对饱和(这也和日系、德系销量相对强势相关)，有9家车企产能利用率低于70%(盈亏平衡点)，其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亚迪、北京现代、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企，而神龙、长安福特、海马汽车产能利用率不到30%。
3、竞争者数量-转换成盈利能力
【以代表性企业为例】:考虑到我国汽车工业存在行政资质垄断，进入和退出并非市场化决定，近年来的汽车企业个数也并未出现明显下滑，我们趋向于用企业盈利能力观察行业竞争情况，盈利能力弱化后，竞争者数量(市场化状态下)减少。
部分整车企业近10年来盈利能力逐渐退化。以长城汽车、长安汽车和海马汽车为例。2009年-2019年三家企业的销售毛利率和销售净利率都出现了整体下滑，其中
1)长城汽车近年来盈利能力较上市之初(2010年左右)大幅下滑，毛利率从高点的30%跌至现在的14%，净利率从高点的15%跌至现在的4%;
2)长安汽车毛利率从高点的20%下滑至5%，净利率从高点的15%下滑至2019Q1的亏损状态;
3)海马汽车呈现了09年上市以来的首次连续两年的亏损(2017年亏损10亿，2018年亏损16亿)，这两年的亏损超过了海马上市十年来的盈利总额。
4、行业集中度
我们统计2005-2018年国内汽车行业前10/前3市占率水平后发现，近年来国内汽车行业集中度呈现提升趋势，2005-2018年国内汽车行业CR10从81.9%提升至89.3%，CR3从45.7%提升至50.9%。
分析欧美日成熟的汽车市场发展历史，这些汽车大国的汽车市场都有先繁荣再集中的趋势。
1)德国1901-1908年，汽车公司从12家增加到58家，然后开始逐步兼并重组，到60年代仅剩下奔驰，宝马，大众三家;
2)美国汽车发展初期，曾有上千家汽车企业，后来集中到通用，福特，克莱斯勒三家。这三家也受到日系，欧系，韩系的冲击，金融危机中遇到困难，但到目前每年依然生产了美国市场接近一半的汽车;
3)成为汽车强国的70年代，日本的知名汽车公司较美国和德国更多，当时日本汽车市场由八家企业寡头垄断。
包括:丰田，日产，本田，铃木，马自达，三菱，富士重工，大发。但是随后的兼并重组，交叉持股等一系列变化也趋向于集中，例如丰田兼并大发，日产准备收购三菱等。目前的日本汽车公司逐渐向丰田，日产，本田三大公司集中。
4)韩国汽车企业发展于80年代，到1995年形成现代，起亚，大宇，双龙四家称霸，1998年现代收购起亚，收购后跻身世界前十，成为韩国汽车业的绝对代表。
我们认为，相比于欧美日韩等发达国家汽车市场的2-3家主流车企现状，我国汽车工业仍然处于较为分散的水平，考虑到中国汽车工业已经进入常态化低增速阶段，车企分化加剧，中国汽车行业集中度有望加速提升。
5、需求(销量)
市场需求度下降是当前汽车市场一大特征，当前我国汽车销量进入个位数增长期。
据公安部统计数据，2018年全国新注册登记机动车3，172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，小型载客汽车首次突破2亿辆;机动车驾驶人达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。
从分布情况看，全国有61个城市的汽车保有量超过百万辆，27个城市超200万辆，其中，北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市超300万辆，天津、武汉、东莞3个城市接近300万辆。
当前国内车市主要的增量来源于一二线城市的换车(更新)需求及三四线城市的新车普及。
2010年后汽车零售增速低于社零增速。汽车(尤其是乘用车)具备强品牌效应，也是国内社会消费品零售总额的重要组成部分(占比10%左右)，是消费品的重要类别之一。
2010年之前，国内汽车零售额增速对整体消费品零售总额基本是一个正向拉动的角色，2010年分水岭，此后国内汽车零售额增速基本处于社会消费品零售总额增速之下。
总结而言，从产能、竞争者数量、行业集中度和市场需求度四个维度判断的我国汽车工业正处于成长期向成熟期过渡的阶段，这一阶段的产能出现过剩、竞争者数量(盈利能力)趋于减弱，行业集中度提升，市场需求度下降。
本节的核心在于测算我国汽车工业长期的空间，采取的主要方法是比较海内外各国汽车千人保有量水平。
同时比照我国各省份的汽车千人保有量差距，选取合适的对标，得出我国汽车保有量增长空间，再根据欧洲、亚洲、北美各地区发达国家的“汽车保有量/销量”系数，给予国内长期系数预测，最后计算出国内长期汽车销量水平。
我们测算长期中国保有量有望增长至5.58亿辆(在现有保有量基础上+132%)，长期我国汽车销量有望增长至4000-4300万辆/年(在现有销量基础上+42%~+53%)。
考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限20年，预计未来20年我国保有量年均复合增速4.3%，销量年均复合增速2%。
1、全球对比:我国汽车千人保有量在全球平均水平，距欧美日韩数倍差距
中国汽车千人保有量仍有提升空间。OICA千人保有量数据目前只更新到2015年，2015年来看，中国还远不及世界平均水平，距离美日欧仅有其五分之一到二分之一，差距巨大。
近年来经过快速发展后，国内千人保有量有所提升，我们不仅远低于美日等发达国家，同样还低于很多发展中国家，目前我国千人汽车保有量仅相当于日本60年代、韩国80年代的水平。
1）汽车千人保有量影响因子探讨
我们认为，汽车千人保有量的决定因素有很多，绝非单一变量影响，一个国家的经济、基建、地形、人口甚至文化都会对千人保有量产生影响，我们选取人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度分别与千人保有量进行相关性分析。
各国汽车千人保有量与人均GDP强相关。全球分区域来看，各国汽车千人保有量水平和该国经济发展程度(人均GDP水平)有很强的关联度(正向相关)。
各国汽车千人保有量水平和该国人口密度有一定的关联度(反向相关)，异常项为韩国和日本，在高人口密度的背景下仍然维持了较高的千人保有量，这与这两个国家发达的经济水平和完善的公路建设有一定关系。
各国汽车千人保有量水平和公路里程密度，其中印度是异常项，印度统计的公路里程密度虽然较高，但真实达标的公路很少，其余很多是路况较差的邦级、县级、农村公路以及边境公路等，对该国汽车千人保有量有一定制约。
美国国土面积和中国接近，公路里程密度略高于中国，但汽车千人保有量4倍于中国，这与我国公路结构有关，城市化进程下我国汽车千人保有量有较大提升空间。
各国汽车千人保有量水平和该国人均公路里程(人均拥有的公路长度)有较强的关联度(正向相关)，异常项为韩国，人均公路里程较低但千人保有量较高，主要原因是作为国土面积制约下的高人口密度国家，韩国经济发达程度和基建水平较为完善。
总结来看，汽车千人保有量和人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度均有一定关系(相关性从强到弱)。
扣除异常项来看，经济越发达的地区(人均GDP越高)，千人保有量越高;公路建设越完善的地区(人均公路里程越长，公路里程密度越高)，拥堵感越弱，千人保有量越高;人口越密集的地区(人口密度越高)，千人保有量越低。
控制变量来看
同等空间(人口密度)数据比较而言，泰国和中国的人口密度差异不大，泰国135人/平方公里，中国148人/平方公里，而泰国汽车千人保有量235辆/千人，中国汽车千人保有量172辆/千人。
同等国力数据比较而言，泰国、中国的人均GDP均在世界平均水平左右(17000国际元)，其中泰国汽车千人保有量235辆/千人，中国汽车千人保有量172辆/千人。
同等拥堵数据比较而言，中国和韩国人均公路里程均较低，其中韩国人均公路里程2米，中国人均公路里程3米，而韩国汽车千人保有量400辆/千人，中国汽车千人保有量172辆/千人。
2）复盘美日德汽车工业从成长到成熟期过渡历史
美国已经进入到汽车销量长期见顶、短期波动的成熟期阶段，从5年移动平均线来看，美国在1980年出现汽车销量大幅持续下滑的情况，而后销量波动向上，到2000年到达销量最高点。
也就是说，美国汽车销量花了约20年的时间进入成熟期(1980-2000年)，这20年间，美国GDP(不变价)翻了接近一倍(从6759到13131)，这二十年间美国GDP年均复合增速约3.4%，美国人口年均复合增速1.1%。
日本已经进入汽车销量波动下行的衰退期阶段，日本在1973年后出现销量下滑的情况，而后波动向上到1991年到达销量最高点。
也就是说，日本汽车销量花了18年时间进入成熟期(1973-1991年)，由于统计数据有限，我们梳理了日本1980-1991这十一年间日本GDP(不变价)，增长了62.5%，GDP年均复合增速约4.5%，人口年均复合增速0.6%。
德国已经进入汽车销量波动下行的衰退期阶段，德国在1966年后出现销量下滑的情况，而后波动向上到1991年到达销量最高点。
也就是说，德国汽车销量花了25年时间进入成熟期(1966-1991年)，由于统计数据有限，我们梳理了德国1970-1991这21年间德国GDP(不变价)，增长了76%，GDP年均复合增速约2.7%，人口年均复合增速0.2%。
总结来看，美国、德国、日本三大发达国家的汽车工业均已度过成熟期阶段，我们复盘这三个国家的汽车工业从成长期向成熟期过渡的历史，发现美德日三国汽车工业都用了约20年的时间完成过渡，进入成熟期。
从全球对比来看，考虑美国、德国、日本三大发达国家汽车工业由成长进入成熟期的过渡阶段平均约20年时间，我们给予中国市场20年到达销量顶峰(成熟期)的假设。
根据世界银行数据:2017年中国人均GDP为16842国际元(基期1980年)，2018年中国GDP增速6.6%，给予2018年起的未来二十年国内GDP年均复合增速4%、人口复合0增长的假设。
20年后国内人均GDP水平约39339国际元，接近当前(2018年)的韩国人均GDP水平，韩国当前千人保有量约400辆/千人，考虑人均GDP和千人保有量的强线性相关度，同时韩国人口密度和中国基本相当。
我们认为，成熟期后的国内汽车千人保有量从全球对比的角度看可以达到400辆/千人的水平。
2、国内对比:各省市发展不均衡，整体提升空间较大
1）国内东中西部保有量存在显著差异
国内分区域来看，各地发展不均衡显著，东部、中部、西部保有量水平存在一定差异。
东部汽车千人保有量遥遥领先于中西部。我们整理11个东部省份、10个中部省份、10个西部省份的民用汽车保有量和人口。再计算东部、中部和西部的民用汽车千人保有量，2017年国内民用汽车保有量综合数据约150辆/千人。
其中东部民用汽车千人保有量186辆/千人。中部民用汽车千人保有量122辆/千人，西部民用汽车千人保有量127辆/千人。
可以看出来，国内经济发达程度较高、公路建设完善的东部汽车千人保有量遥遥领先于中西部，中部和西部千人保有量数据接近，但是中部人口规模远大于西部，保有量绝对规模也远超西部。西部地广人稀，经济欠发达，保有量规模最为落后。
2）各省汽车千人保有量与其经济发展水平呈现一定相关性
我们绘制全国31个省份人均GDP(2018年)和民用汽车千人保有量(2017年)的散点图后发现:国内各区域汽车千人保有量与各地经济发达程度呈现一定的(正)相关性，经济越发达(人均GDP越高)的省份，汽车千人保有量水平通常越高。
3）省会城市、非省会发达城市、限购城市保有量细化分析
省会城市千人保有量多数在200-300辆/千人。
细化来看，我们统计2018年29个省份的省会城市民用汽车千人保有量，郑州以399辆/千人的千人保有量水平高居全国汽车千人保有量之首，其余规模以上的省会城市中千人保有量靠前的分别为昆明、太原、长沙。
分档来看，千人保有量在200-300辆/千人区间范围内的省会城市数量最多。
全国省会城市汽车千人保有量综合水平246辆/千人。
省会城市作为全国各省经济繁荣区域，千人保有量水平基本在全省前列，我们梳理全国29个省会城市常住人口及民用汽车保有量数据，计算全国省会城市综合汽车千人保有量约246辆/千人，高于全国平均的172辆/千人的保有量水平。
其中东部省会城市千人保有量245辆/千人，中部省会城市千人保有量225辆/千人，西部省会城市人口基数相对较低，地域范围相对广阔，千人保有量水平呈现出较高水平(285辆/千人)。
省会城市千人保有量均在100辆/千人以上，规模以上(常住人口超过600万人)省会城市中，千人保有量最高的前五大省会城市分别为郑州，昆明，长沙，南京，宁波。
非省会发达城市千人保有量水平可观。除去全国较为发达的省会城市，东南沿海也是目前汽车保有量较高的区域。
我们梳理浙江、江苏、广东、福建省内12个重要非省会城市的汽车千人保有量来看，这些非省会城市的千人保有量均超过200辆/千人，其中5城市千人保有量超过300辆/千人。
前五排序分别为广东东莞351辆/千人、江苏苏州332辆/千人、广州佛山320辆/千人、广东珠海311辆/千人，福建厦门307辆/千人。
部分非省会城市保有量超越所在地省会。这些经济发达城市虽然并非省会，但其汽车千人保有量水平较高，部分超越其省会城市保有量水平，甚至部分城市千人保有量跻身全国前列。
限购政策抑制了部分城市真实购车需求。当前我国汽车限购城市有9个:上海、北京、广州、石家庄、天津、贵阳、杭州、深圳和省级行政区海南。
我们统计发现，这9大限购城市的牌照指标整体约70万辆，占国内乘用车销量的3%;9大限购城市机动车保有量约2024万辆，占国内机动车保有量的7%。
考虑到这9大限购城市是我国基本是我国经济发展前列区域，限购政策下9大限购城市千人保有量仅有189辆/千人，低于非限购城市郑州、苏州、厦门，远低于发达国家水平，后续限购政策如若逐步放开，真实需求体现下，9大限购城市的汽车保有量或有翻倍空间。
我们假设9大限购城市均放开限购，考虑经济发展水平和基建水平，我们认为九大城市的千人保有量完全具备翻倍空间(400辆/千人是韩国全国平均水平)，九大限购城市保有量翻倍(不考虑人口增长)后，我国平均千人保有量预计将提升15-16辆，增长至190辆/千人水平。
从国内对比来看，国内主要的限制因素也是在于经济发展水平(国内各区域汽车千人保有量与其经济发展水平-人均GDP呈现一定相关性)，我国当前汽车千人保有量水平东中西部显著不均衡，仍然存在较大提升空间，主要提升空间一方面在于
1)欠发达地区(中西部)的汽车需求;
2)限购城市的行政抑制解除。
长期来看，全国城镇化率提升背景下，我国中西部千人保有量有望达到东部沿海发达城市水平(接近400辆/千人)。
核心:国内汽车工业进入低增速阶段后、增量红利逐渐消退，整车行业面临严重产能过剩(近40%过剩产能)，后续整车行业将面临竞争加剧(价格战)、盈利能力弱化-小整车企业亏损加剧至退出市场-过剩产能出清-龙头市占率提升，行业盈利水平提升并趋于稳定。
这一阶段对自主整车是挑战，对优质零部件是加速进口替代的机遇，同时具备产品升级能力的零部件企业有望跨越整车行业周期，增量市场逻辑下，我们推荐模块化能力较强的整车行业龙头;具备产品升级、客户升级(尤其是进入合资外资供应链)的优质零部件企业。
模块化平台能力构建整车行业竞争力
从长期竞争要素-模块化平台能力角度推荐整车行业龙头。我们认为整车股的投资逻辑是短期看销量、库存以及产能利用率，中期看产品周期以及盈利结构改善，长期看模块化平台能力。
模块化平台的技术储备可一定程度预测整车厂的新车投放速度或是产品周期，我们基于两个指标来衡量模块化平台的能力:
第一，未来规划的模块化平台数量以及可进行模块化整合的潜力;
第二，是否具备性能突出的模块化平台。
我们认为平台建设得比较好的整车厂有一汽大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、吉利汽车、广汽传祺等。
其次为广汽本田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚、长安福特、上汽通用五菱、比亚迪、长城、上汽自主、北汽自主等;平台化能力较弱的有一汽马自达、长安马自达、长安自主、奇瑞等。
合资品牌整车厂的平台技术领先于自主品牌。自主品牌由于起步较晚，国内整车厂的发展水平和研发实力整体上落后于国际主流车企。但合资品牌凭借合资外企的技术和经验输入，在整车平台的竞争上占取先机，基本上完全继承了国外的先进平台技术。
自主品牌由于发展慢，体量小，车型销售盈利无法在短时间内消化大额的平台研发支出，因此在整车平台的竞争中处于相对劣势，但近年来自主品牌也开始加强模块化平台的建设，逐步建成了较完善的技术体系。
结合产品周期与模块化平台能力双重指标综合考量，上汽集团、广汽集团以及吉利汽车等通过合资或是兼备外资品牌吸收国外企业平台技术，同时其自主平台建设实力也较强，有望在激烈竞争中获得长期竞争优势。
行业加速出清，重视国企改革和重组。近年来国内汽车行业集中度呈现提升趋势，2005-2018年国内汽车行业CR10从81.9%提升至89.3%，2018年国内汽车销量首度下滑，行业富余产能现象愈发显著。
我们统计行业内24家主流整车企业产能利用率情况，整体产能利用率72%，其中日系、德系车企产能利用率相对饱和，有9家车企产能利用率低于70%。
其中包括吉利、一汽、奇瑞、比亚迪、北京现代、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企，而神龙、长安福特、海马汽车产能利用率不到30%，部分整车企业出现了巨额亏损，尾部整车企业面临出清。
行业加速出清背景下，我们建议关注具备重组可能性的一汽集团、长安汽车、东风汽车。
我们在第一节较大篇幅讨论了国内汽车工业长期(20年后的成熟期阶段)的市场空间，测算得出我国汽车销量空间40%+，保有量空间+132%。
可以看到，我国汽车增量市场空间已经显著低于存量市场空间，从总量和频次来看，国内汽车存量市场大有可为。
1、传统汽车投资机会从增量到存量市场
我国汽车行业发展经历2000-2010年高速发展黄金十年，期间年均复合增速高达24%，随着普及高峰期过去，传统汽车行业逐渐从成长期向成熟期过渡，保有量的大幅增长，孕育着万亿级汽车后市场机会，我们看好汽车后市场的发展。
剔除购置税带来的透支、滞后等消费影响，我们预计后期行业年均复合增速维持在2%水平。存量市场角度，由于每年销售体量较大，存量市场仍可维持较高增长水平。
2018年汽车行业实现销量2808万辆，同比下降3%，汽车保有量达到2.4亿辆，同比增长10.6%。2019年上半年汽车实现销量1232万辆，同比下滑12.4%，汽车保有量达到2.5亿辆，同比增长10%，保有量增速显著高于销量增速。
2、存量市场业务主要受总量和频次两个维度的驱动
我们认为，在价格因素不变的情况下，后期汽车存量市场各业务板块业务主要受到总量和频次两个维度的驱动:
总量的维度:预计未来20年年均复合增速4.3%，后期增速水平显著高于增量市场;从总量层面来看，基于国际和国内汽车保有量对比，剔除政策影响后我们预计后期增量市场大致保持2%的销量增速水平，保有量市场仍然可维持约4.3%的年均复合增长;
频次的维度:车龄增加带来后市场业务频次增加，国内汽车进入高故障率阶段;
我国在用车平均车龄持续增加，我们测算2018年在用车平均车龄约4.62年，预计2022年将到达5.05年。车龄的增加将促进汽车检测、维修保养、停车、二手车等后市场业务频次的增加。
一般车龄在4年左右故障率最高，占到全生命周期的31%，而车龄在3-7年的故障率占汽车使用全生命周期的90%，目前国内在用车平均车龄已经进入高故障率阶段。
此外，2012年国家发布《机动车强制报废标准规定》，取消之前的15年强制报废，政策放宽也将使得在用车平均使用周期增长。
而存量市场的业务线条，主要分为以下五个板块:
第一，在用汽车检测及其产业链;主要是指包括在用车安全检测、环境检测、综合检测在内的强制性年检。目前行业集中度低，业内龙头公司业绩增速较高。
第二，维修保养;目前行业集中度低，主要是汽车经销商的细分业务线条。
第三，汽车金融;主要包括汽车贷款，汽车保险等，主要是整车厂以及汽车经销商的细分业务线条。
第四，二手车交易;主要是汽车经销商的细分业务线条以及部分专门做二手车的企业。
第五，停车服务;围绕汽车停车设备、停车服务运营等细分市场。
长城汽车:SUV精耕细作，智能电动多方出击。
推荐逻辑:SUV市场空间大、增速快，国内SUV龙头前景可期。
SUV因其离地间隙高、安全性好及空间大等优点，叠加受益于国家二胎政策，自2001年以来CAGR高达41.4%，与美国相比中国SUV市场仍有10%以上的市场空间，未来SUV占比将会超过轿车。
长城作为国内SUV龙头企业，SUV连续14年国内销量第一;旗下哈弗H6连续58个月保持SUV销量冠军;打造中高端品牌WEY，月销量破万，瓜分合资品牌市场份额;与宝马合作迎来新机遇，长城发展潜力巨大。
比亚迪:锐意进取、“王朝”降临。
推荐逻辑：汽车+动力电池+云轨，打造绿色出行王朝。
比亚迪股份创建于1995年的民营企业，是国内新能源汽车领导企业(2018年新能源汽车销售24.78万辆，数量略超特斯拉成全球第一)，目前比亚迪有四大主业，包括:汽车业务、电池业务、电子业务和云轨业务。
自成立以来，公司不断拓展开拓，锐意进取，通过“汽车+动力电池+云轨”打造绿色出行王朝。
星宇股份:国内自主车灯龙头，突围合资竞争圈。
星宇股份是我们持续重点跟踪和推荐的优质汽车零部件标的，公司作为国内主板主营车灯稀缺上市公司，主业高度专注，崛起于中国汽车工业快速发展期，规模稳健扩张(近五年营收复合增速25%)。
逻辑:好行业、好格局、好公司，业绩仍有望维持较高增速，毛利率或迎来拐点，具备全球车灯龙头潜质。
玲珑轮胎:产能配套齐发力，进军国际轮胎巨擘
推荐逻辑:存量市场、空间大，行业整合，优质企业受益
轮胎市场巨大，国际、国内轮胎市场空间分别达12000和2500多亿元，更换率较高，是汽车存量市场的稀缺领域。
全球轮胎市场往中国转移，国内行业分散低质化严重，在环保+贸易+资金成本多重压力下，国内轮胎行业整合有望加速。玲珑作为国内龙头企业，具备成长为全球一线轮胎企业潜力。
文章内容为国信证券汽车行业首席分析师梁超在进门财经路演核心观点