导语
复盘历史，荣威其实错过了几次起飞的最佳时机。
B级车的价格已经杀到了13万元以下，这你敢信吗？
这就是11月8日上汽荣威品牌全新序列“D家族”推出的首款产品——荣威D7的定价，纯电EV车型和插电混合动力DMH车型两种版本，权益价分别为14.38万-17.08万和12.18万-14.18万。
上市会开场就是一曲“孤勇者”，而在专访环节，“回归”、“重回主赛道”、“由守反攻”等词语，也多次被上汽乘用车公司总经理吴冰提及。足见，荣威D战略以及首款车型D7的到来，在略显悲壮的氛围中，肩上扛的是上汽荣威品牌突围和复兴的重任。
“这台车的销量目标一定是双车要过万，荣威品牌有这样的决心。”吴冰对荣威D7显得底气逼人，他表示：“希望通过今天这个荣威D战略发布和D7的上市，能够使荣威重回主赛道，决战新能源赛道。”
复盘历史，荣威其实错过了几次起飞的最佳时机。
一是错过了智能化汽车遥遥领先的机会。要知道，在智能化方面，荣威是当之无愧的鼻祖。早在2016年，荣威RX5是汽车行业第一个引入“互联网汽车”概念的车型，一句“你好,斑马”,开创了智能SUV的先河。
二是错过了插电混动汽车遥遥领先的机会。荣威不仅是互联网汽车鼻祖，还是插电混动领域的鼻祖。早在2010年，荣威就推出了首款荣威750 Hybird车型，之后又先后推出了荣威e550、荣威e950、荣威eRX5、MG eHS等插混产品。
“荣威是中国最早做新能源的品牌，荣威新能源的标签在5年前非常响亮，我们在上海曾经打败过现在如日中天的新能源品牌。”都说好汉不提当年勇，吴冰不信这个邪。
但从结果来看，在汽车互联和插混两个标签上，荣威均未能好好把握住巨大的先发优势，以至于在最近的几年，当竞争对手占领这两大标签起飞时，荣威就好像被夺舍了一样，逐渐在市场上脱离了主流阵营。以至于从2020年到2022年的三年时间，荣威的销量由43.56万辆下滑至28.6万辆，几近腰斩。
所以，在沉寂了两三年之后，这次荣威D战略的发布以及荣威D7的上市，可以视作一次荣威反攻的号角，上汽荣威决心再搏一搏。
对于荣威D7，上汽内部给出的说法是“BBA”，即B级车的空间、B级车的价值、A级车的价格。
说到具体的定价，荣威品牌事业部总经理周潍表示，“整体而言，15万级别细分市场的竞争处于一片红海，特别是今年，包括长安、银河，都纷纷在这个细分市场做一些整体的介入。而荣威评估了过去10个月内，10-20万的细分市场，相比2022年增长了10个点。”
另一方面，近几年新能源发展路线逐渐清晰，纯电汽车和插混汽车无论在市场规模、还是渗透率上，都在呈倍数地增长。有数据预测，到2030年，新能源汽车市场规模将达到2100万辆，纯电动、插电混动与燃油车的市场份额比例将形成5:3:2的格局。
根据上汽内部人士观察，在燃油车与新能源车占比为73.5%和26.5%的B级轿车市场，是当下向新能源转型最快的市场之一。
谋定而后动，在动力方面，D7发布了混动与纯电两种动力车型。吴冰在舞台上甚至喊出了“世界的插混看中国，中国的插混看荣威！”的口号，可见，荣威D7不仅很努力地试图抓住当下这一轮周期性机遇，而作为昔日插电混动领域的鼻祖，荣威也希望这次能凭借D战略，复兴自己当年在插混界的江湖地位。
荣威的底气，来自于最近十余年在混动上的技术沉淀。
早在2010年，荣威就开始布局纯电动、PHEV和燃料电池三大技术路径。彼时，整个中国市场新能源发展路径尚未明确，全面实施“纯电驱动”技术转型战略还处于前夜，而被日本汽车制造商所主导的混合动力，被视为一种过渡技术，甚至一度被称为“工业垃圾”。
现在回头看，当时已经把插电混合动力技术列为研发核心的上汽荣威，确实算得上有先见之明。
这次首次搭载在荣威D7的上汽全新DMH超级混动系统，拥有超过十几年的混动技术沉淀，热效率大于43%的混动专用发动机、同轴P1电机、智能高效混动变速箱、“五合一”功能的动力总成大脑PICU，以及专用高效长续航电池，相比目前市场上竞争对手的混动系统，DMH混动系统还是具有一定竞争力的。
用普罗大众能够听得懂的语言来描述，荣威的DMH超级混动系统并没有过多独树一帜的亮点，主要是能够为用户带来更加静谧、平顺的驾驶感受，即上汽强调的“电感化”。
荣威以D战略作为新序章，即新序列、新技术、新周期，试图讲述一个新的故事。
“过去几年，我们迷失在了追求线索、例子、性价比的投入产出比，而忘了我们在品牌上的投入，忘了告诉大家荣威品牌到底是什么。”吴冰在面对媒体时显得格外坦诚，并且官宣将与动画电影《长安三万里》中的IP人物“高适”进行跨界合作，来彰显进取精神。
一句话概括，就是荣威要觉醒，要进取。
高适，前半生寂寂无名，后半生平步青云，无论低谷高峰，从不弃心中的璀璨。希望荣威也能以D战略为自己承上启下，用一场厚积薄发，书写一个迟来的逆袭故事。
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