长途穿越，一直都是电动车的痛点，目前所有的技术都没有办法解决EV产品长途、高速时孱弱的奔跑能力。
电动化的渗透率在国内已经逼近40%，这是一个值得肯定的成绩，但这种成绩背后依然需要剖析消费场景和消费地区。
更多选择EV产品的用户是没有长途穿越需求的，更多使用场景集中在城市以及短途层面，这里定义的短途是150km之内单次出行强度。
在EV产品标定续航已经超过500km，实际使用也能超过300km的今天，强度不高的用户需求的确可以和电动化完美匹配起来。
但如果你到人口分界线以西走一走，会发现新能源产品的“能见度”极低，说明在高强度用车需求方面，电池搭配着电机的技术方式，依然不被工薪阶层所认可。
SUV、轿车尚可，和城市代步出行的匹配度较高，但MPV就显得尴尬一些。
MPV的电动化发展方向更多和内燃机捆绑，无论是PHEV还是REEV，有内燃机的电动化MPV都能保证最基本的生产能力，续航和补能方面的问题被大幅度压制。
但尴尬的有两点，一个是未来的大方向明确是EV核心市场，另一个则是MPV的使用强度要远远高于轿车和SUV。
所以，纯电MPV显得非常被动。
以目前最新曝光的几台新势力MPV来计算，即便是其拥有600km以上的理论续航能力，但也只能停留在城市使用层面上，放在高强度用车场景，尤其是长途出行方面，续航仍然是一个较大的问题。
一般家用车使用强度在一万公里左右，从GL8这种典型MPV的使用强度来看，一年3万公里是再寻常不过的事情。高强度用车意味着频繁充电，这背后其实是用户想要创造高价值的核心诉求。
腾势D9是一台优秀且成功的MPV，但从销量上来看，DM-i版本销量占比巨大，这也意味着有内燃机的新能源MPV才是最理性的发展方向。
一方面，MPV本身销量占比并不大，电动化可以不够深入，另一方面，MPV的确更需要创造价值，必须要依赖内燃机才能创造出优秀的标签，压抑住所有的不利舆论。
对于用户来说，MPV的高油耗是一个痛点，新能源化是降低油耗最直接有效、低成本的手段，但这不应该建立在牺牲创造能力的基础上，保留该有的创造价值能力是有必要的。
所以，插电混动和REEV是MPV的主要发展方向，除了能享受到更好的电动化、智能化生活之外，还能够降低油耗。
以腾势D9为例，全场景使用层面分析要比燃油版MPV降低至少35%的油耗，投射在每年数万公里的使用强度上非常经济。
纯电动MPV的使用场景更多集中在城市，或者围绕着城市使用，在城市密集的高功率快充桩滋养下，这一市场和产品有生存的空间，如果脱离这一场景，那么纯电动MPV的弊端将会被全面释放。
续航、充电问题目前还没有完全解决，只是在人口密集的一二线城市核心圈完善，但MPV使用场景复杂且高强度，必须要借助加油站才能够完美支撑MPV的定位。
所以说，没有发动机的MPV是很难被用户彻底接受的。