本月（2023年8月）初，俄罗斯联合飞机公司（UAC）首席执行官尤里·斯柳萨尔首次确认，UAC不再是合资企业CRAIC的合作伙伴。
CRAIC的全称是“中俄国际商用飞机公司”，是2017年5月为落实两国政府间合作协议，由中国商飞（COMAC）和UAC共同组建的合资企业。尤里·斯柳萨尔的说法意味着，俄方正式退出该合资企业的唯一合作项目CR929宽体客机。但由于这一变故涉及中俄政府间的合作协议，完全撤销CRAIC尚需时间。
我国官方尚未对此发表评论。但消息应属可信，我对这样的变化取乐见的态度。我认为，这对中国民机工业不是坏事，而是好事。事实上，勉强与俄罗斯合作，只会加大该项目的变数，徒增困难。据信，COMAC已经做好了应变的准备。独立推进我国的宽体客机项目势在必行。
CRAIC成立七年了，CR929项目公布于世也七年了。七年来，这个取中俄两国国名英文首字母、沿袭C919命名方法的宽体客机项目，由于分工和知识产权等问题，进展缓慢；疫情与俄乌战争迭起的近三年来，更陷于几乎停滞的状态。而在我看来，合作维艰的深层次原因在于双方对于合作方式和项目目标的认识相去甚远。经历全球化洗礼的中国航空界，不愿落入俄方封闭保守的旧格局之中，这是全部问题的根本。
按照当时的商定，在一个共同目的下，中俄双方承担各自工作，而后集成为项目总体。在俄罗斯建立一个特别工程中心，在上海建立工程分中心，协同开展技术研发。复合材料机翼、部分系统设备在俄罗斯生产，机身、尾翼和部分系统设备在中国生产，所有部件组装和飞机总装在中国进行。发动机将由罗罗或GE提供。（但俄方也在加快研制他们自己的国产PD-35发动机。）
在宣布终止合作的同时，俄罗斯仍希望作为正常供应商参与该项目，诸如承担复合材料机翼和部分子系统制造，以及选用PD-35发动机等。理论上，COMAC可以与俄方继续开展有限合作，但合作内容与形式取决于项目的需要、合作与信息共享水平等。事实上，继续合作的“落地”并非易事。当下，除了相对成熟的西方供应商的选择以外，中国自身也必会在这些领域增强自主保障能力，包括为宽体客机配套而研发国产CJ-2000发动机。
去年7月3日，我在我的第585篇微文里，就表达过不看好中俄合作研发民机的观点。起因是在当年6月29日，俄副总理尤里·鲍里索夫在“未来工程师”论坛上的一段公开讲话。他说，“俄罗斯与中国合作开展CR929宽体客机项目，并没有朝着适合我们的方向发展。随着中国已经成为一个工业巨头，中国人对我们的服务越来越不感兴趣。尽管俄罗斯有自己的优秀设计局，......，但中国在CR929项目上还是提出了比俄罗斯更多的需求。因此，我们的参与度越来越少......。”
这里就不去复述双方在研发一个什么样的宽体客机以及走什么样的技术路线上存在的诸多分歧了。仅从当前由俄乌冲突导致的国际政治军事与经济形势，就可以看到，俄方要走的道路与我们的既定目标，正从局部的不一致，变得差异过大，而致分道扬镳，如俄方因受全面制裁而主张的大部采用俄产设备和技术，中国断然不会同意。
大型客机是一种高度国际化、商业化的产品。实现商业成功，才是真正的成功。我国民机研制几十年来，屡战屡败、屡败屡战，所积累的最重要的两条经验教训便是，第一，一定要有项目的自主权；第二，商业成功是生命线，必须把商业成功放在首位。
而按照俄方的主张，商业成功完全不可实现。俄方所处国际环境要比我国恶劣得多，两国国家利益并不等同，我们没有理由把自己的民机发展与俄罗斯捆绑。就在去年六月俄副总理发表上述意见的几乎同时，中国航司集体购买292架空客飞机。今年，随着法国总统马克龙访华，又采购150架A320窄体客机和10架A350-900宽体客机。如此，总量已达452架。在某种意义上，这也是中国开放式态度的一种表达。
积我辈和前辈的经验，从苏联到俄罗斯，他们始终不是一个合格的国际合作者。在与俄方的交往中，虽然老一辈科学技术工作者有对华友好的情愫，表现出真实的诚意，但在高层人士那里，渗透在民族文化中的，常常有一种不加掩饰的利己主义，和大国沙文主义式的骄傲，而契约精神的缺失，也直接影响双方合作的推进及项目的善始善终。在历史上，除“一五”期间的援华建设外，中俄之间成功的科技与工业合作鲜见，在航空领域几乎全部为装备采购；因而，对于双方的航空合作本不应抱任何奢望。
既然CR929步履蹒跚，前途未卜，且从去年六月到今年八月，由俄方高层两次公开提出疑义，我们已经没有任何理由勉力为之了。俄方既然不担心提出中断项目合作，会带来什么样的广泛不利影响，我们也无需有所顾虑与担忧。今天的中国航空工业已与上世纪末的境况大不相同了。两款自主研发的民机ARJ21和C919取得初步成功，正在稳步前进。在被普遍看好的中国民机市场需求的牵引下，中国航空产业民机领域正在逐步形成日益完备的研发制造能力，以长三角地区为代表的材料制造企业集群式涌现，快速成长。这令我们欣喜，并对未来充满信心。
而且，CR929项目的体面终结，大有利于我们自主地规划和思考C919之后的系列化持续发展。应该对290座级和390座级的原有策划，做新的审视与调整。我不认为C939确有必要。只是当昔日CR929横亘其中时，规划的科学性无奈地受其制约。现在，这种约束不再，可借由这一时机对我国民机发展、包括新研与改进的型谱规划，进行新的谋篇布局了。
俄罗斯的退出，不仅使我们再次坚定自主研发的信念，也更有利于更快更好地建立我国民机技术体系。俄罗斯虽拥有深厚的航空科学基础和独具一格的工业技术，但在可靠性、经济性等方面，存在明显短板。而对于民机来说，这些问题是致命的。为了长远的健康发展，我们应该也必须面向世界，努力构建充分兼容国际通用标准、技术先进完备、关键与接口可主导的技术体系，这对于当下的独立新机研发不可或缺，对于未来的长远发展也具有决定性意义。
如若真正开启自主新路，奋斗在民机战线的科技工作者也可甩开膀子大干，去完成继C919之后的又一搏，闯出一片属于我们自己的新天。在宽体客机研制队伍中，有一批优秀的领军者，如中方总设计师陈迎春等。他们在投身该项目之前，已有相关实践的历练与丰富积累；在十分艰难的情况下，忠于职守，未雨绸缪，完成了该做和能做的工作，为独立研发做了必要的准备。诚望在这一变局下，充分发挥精英团队的作用，新老结合，薪火相继，争分夺秒，扎实工作，把中国的宽体客机事业推向前进！
去年，我说：“强扭的瓜不甜。这句中国俗语，用在CR929上很贴切。”现在，我要再次呼吁：是时候了，加快独立研制我国宽体客机，时不我待！在今年六月份的巴黎航展上，COMAC展厅未见CR929的身影，取而代之的是全新的“LONG RANGE WIDE-BODY（远程宽体客机）”展示图。也许，这就是我们心中的、中国自己的C929吧。
我期盼着，并坚信，有独立研制ARJ21和C919客机的经验，有比十年前更好的工业与科技基础，以及良好的国家禀赋与市场需求，中国的远程宽体客机项目，必将迎难而上，振翅高飞远航，最终取得技术和商业的完全成功。