2023年对于任何一家合资车企来说，都不算是一个幸运之年。行业向EV时代快速转变的步伐让它们深感压力的同时，自身在市场把握和销量输出端的无奈，更是成了一道难题，横亘在它们面前。
大众、丰田、本田、日产、通用是目前尚有能力和市场掰一掰手腕的合资品牌，但通过过去10个月的博弈，你会发现，中国车市的大乱斗还是无情地摧毁了每个人的心理防线。降价促销、减产求生、出口海外寻找外部市场……在动用了诸多手段后，都很难说，一切会按照理想的状态向下进行。
值此特殊时刻，同为合资车企的广汽丰田，虽然在过去的10月份交出了月销84,151辆的成绩，但就目前的市场环境而言，销量得以维稳的广汽丰田仍需对市场保持警惕。在一众中国车企的强烈攻势下，如果提升销量是要用利润去换取，任何成绩还是不值得太过放松。
年关将至，就意味着明年的车市序幕即将拉开。相比对现阶段的市场表现给予肯定，属于广汽丰田的下一场战役才是我们关注的焦点。
在刚刚过去的东京移动出行展上，当丰田仅仅针对特定市场拿出一些对应的产品，譬如：Rangga、KAYOIBAKO、FT-Se、Land Cruiser Se等概念车，我们更应该清楚，包括一汽丰田、广汽丰田在内的在华合资车企，其接下来的市场竞争是多么艰巨。
眼下，在广汽丰田官方的口径中，旗下凯美瑞、汉兰达、赛那等车型的表现还不错。在过去的10月，仅三大旗舰车型的销量就达到了35230辆，占比则高达42%。可是，不管这时的行情如何，要以此为背景去推断明年的走势其实仍然很难说清楚。
在过去两年的新品爆发期间，广汽丰田迎来了一系列的全新车型，凌尚、威飒、赛那、锋兰达都是先前未曾有过的细分产品，但另一方面，紧随产品线暴增的疑难杂症实则也是极为显著的。
除了赛那、锋兰达之外，很多新车并不明朗的市场表现就是在说明，大多数细分市场的潜力是极难挖掘的。而这对于希望在年销百万辆基础上再建优势的广汽丰田来说，算是一个包袱吧。
到了形势极为动荡的今天，广汽丰田要想取得和去年同期的成绩，再次冲破年销百万辆的大关应该是很难了。此种情况下，广汽丰田究竟如何为自己扫清前路，赶在明年市场启幕前赢得一些先机呢？
产品层面，即将正式换代的凯美瑞或许是一个极为关键的支点。不管新车是否仍会保持和北美市场同步发布，还是为中国市场量身定做，这款一直就在广汽丰田体系中充当核心的车型，都将担负起一整个企业得以稳定发展的使命。
纵观现在的合资B级轿车市场，纷纷面临换代的迈腾、帕萨特都会面临和凯美瑞趋同的生存问题，但不得不说，相比过去换代即重回巅峰的发展逻辑，现在，传统车企走出的每一步动作已经出现了很大的偏差。
仅以今年才进行换代的本田雅阁和英仕派为例，上市过后因售价无法在短时间内进行回调，其销量情况就太能说明问题了。
你可以不相信，但今年的中国车市确实已经度过了由合资品牌说了算的年代。很多时候，当越来越多的中国企业选择产品下沉、价格下沉的竞争路径，原有的市场格局就变得极为松动。面对这样的情况，相信这已经不是由哪一家合资公司可以逆转的局势。
而电动化、智能化和高端化车型的销量占比一直都是广汽丰田对外宣传的要点，但作为旁观者的我们一定会注意到，市场外部的变化还是远远超出所有人的想象。日系品牌转型的速度，何时能跟上中国车市的变迁脚步，并非一件有着明确答案的课题。
是的，在整个阵营中，广汽丰田已经身处在了头部。市场再过波动，也不会伤到筋骨。发生在销量层面的短暂调整，总会经过一段时间的冲洗被重新修正。但恰恰是这个重要的过渡期间，没有什么比守住自己的基盘更重要。
换句话说，针对全球市场，丰田汽车新CEO佐藤恒治总是在说，“电动将定义丰田汽车的未来”，可在中国，当丰田在电动化发展的进程中，还未企及到应用的高度，作为丰田于华的核心合资公司，广汽丰田需要对眼下发生的一切从长计议。