两天前，宁德时代表示24年年中将会推出成本0.4元/Wh以内的电芯，预计服务20万以内的电车市场，这意味着从电芯采购角度来说，电芯成本将会达到4万每100kWh。
当然，这只是电芯采购，PACK之后的成本将会达到5万左右，按照目前二线磷酸铁锂PACK之后的成本来分析，0.4元/Wh的电芯拥有着巨大的价格优势，预计比当下的二线电池包还要便宜大约50%左右。
宁德时代预计电芯成本会更低的重要原因，一个是自身拥有庞大的生产能力，在均摊成本上更加优秀，另一个是锂电项目过度开采，产能严重过剩。
长安董事长朱华荣表示，动力电池需求量在2025年前后预计为1000GWh，彼时行业产能将会接近5000GWh，行业产能严重过剩。
产能过剩导致原材料价格崩盘，2023年以来碳酸锂市场价格持续走低，截止到1月19日，碳酸锂价格每吨只有9.8万，相比于此前超过60万每吨的成本价，跌幅超过80%。
碳酸锂价格可以说只有更低，没有最低。
而根据产业相关研报数据，2023年的行业锂供需相对平衡，2024年因为此前开发、投资热过剩的问题，将会出现供给端过剩的问题。
此前的几家产业巨头年产能都在20万吨以上，不仅仅负极材料开采过剩，同时电解液也存在产能过剩的问题，产业已经从此前的卖方市场早已转向买方市场，宁德时代这种掌控核心生产、技术优势的企业，谈判筹码必然更足一些。
另外，整车企业也的确存在价格虚高的问题。
一方面是，补贴不断下滑，对于企业、用户来说购买压力巨大，100kWh电池包在当下的采购成本依然需要10万左右，电池包依然是整车巨大的组成，另一方面，燃油车价格继续下调，对电动车形成增量阻力。
电动化企业想要真正的发展并且走出去，必须要控制成本，调整价格，而纯电动车作为核心发展路径，电池包的价格调整也就成了必然。
目前整个乘用车市场中，电动化的渗透率已经超过40%（单月），成本更低的电池包也一定会降低EV、PHEV、REEV的产品定价，拥有不限行、不限号且出行成本更低的电动化产品，也一定会对传统燃油车造成冲击。
以燃油车为主的合资巨擘将会受到重创，此前依靠品牌带来的溢价空间将会继续被降价策略挤压，可预见的是，2024年不仅仅电车价格有较大的下调空间，同时燃油车也会有进一步的下调。
合资企业的溢价泡沫将会被戳破，而自主企业端同样不好过，价格战还会引起较大的生存压力，不过最终受益的还是消费者本身，更低的价格选择更优秀的产品会带来更好的出行体验感。