近日，通用汽车旗下的别克品牌表示，今年底在美国的经销商门店只剩约1,000家，比今年初减少47%。
对此，官方的解释是，这近半数的经销商离开的原因是，不愿意为了销售和维修电动车而在工具、设备和培训上投资数十万美元，选择接受别克对其的收购。别克此举则是为了推进品牌在本世纪末实现全面电动化。
而这近1000家别克经销商黯然离场的大背景则是，美国电动车市场发展不如预期。
实际上，由于美国电动车市场速度放缓，今年11月底曾有约4,000家美国汽车经销商联名向总统拜登呼吁，要求放慢电动汽车的推广速度。最新数据显示，参与该联名活动的经销商数量已增加至近4,500家。
如此多经销商的共同呼吁，是因为今年4月美国环保署曾提出一项议案，议案要求2027年电动车在美国新车销量中的占比要达到36%，2028年、2029年、2030年和2032年更是需要分别达到55%、60%和67%。
一旦通过，该议案就会具有法律效力，将对美国汽车行业造成巨大的压力。
经销商们认为，这一些系列的要求完全不符合美国电动汽车市场的实际，要求拜登重新考虑这项拟议的联邦法规。他们还称，现如今美国市场对电动车的需求完全达不到汽车制造商们的预期，导致经销商们的仓库中积压了大量的纯电动车库存。
美国电动车发展再次放缓
那么，当前美国电动车市场的销售情况究竟如何？
根据Experian公布的详细注册量数据，今年前10个月美国纯电动车销量为955,509辆，同比大幅增长58%。这意味着，今年美国的纯电动车销量应该能首次突破100万辆的门槛。
需要注意的是，在看似增长强劲的背后，今年前10个月纯电动车在美国车市中的占比仅为7.4%。这样的表现，还是在领头羊特斯拉的强力带动下产生的结果。
今年前10个月特斯拉在美国纯电动车市场中的占比达到56.3%，销量同比增长37%至537,622辆。换言之，今年前10个月美国纯电动车市场一半以上体量都来自特斯拉，其中Model Y同比增长80%至320,694辆，Model 3同比增长13%至181,699辆，两者分别是纯电市场车型销量的冠亚军。
由于Experian不公布插混市场销量，为了更好地了解美国电动车市场的整体情况，只能引用隶属于美国能源部Argonne实验室提供的整体数据。根据该机构数据，今年前10个月美国纯电动车销量为90.4万辆，插混22.7万辆，两者合计113.2万辆，同比增长50.5%，在美国轻型车（包含轿车、SUV和皮卡）的占比为8.8%。
与此同时，Experian和Argonne的数据都显示，近期美国电动车市场的增长势头有所放缓。
Experian称，今年1月美国纯电动车在整体市场的份额就为7.1%，前10个月只微增至7.4%。根据Argonne公布的最新数据，在9月因劳动节优惠等利好因素冲高至13.3万辆之后，10月和11月美国电动车销量均回落至11.2万辆的常态，两者的同比增幅也分别仅为29.1%和30.6%，相较于此前50%以上的增幅明显回落。
是以，即便最终今年美国纯电动车超过100万辆，再加上不到30万辆的插混，在今年美国轻型车总销量将达到约1500万辆的前提下，电动车在整体市场中的渗透率最高也只能收于9%左右。
销售放缓的同时，美国汽车经销商们仓库中电动车则是“堆积如山”，尤其是纯电动车。
以文章开篇中所提到的经销商们为例，其中一位北卡罗来纳州格林斯伯勒丰田经销商门店的负责人Mary Rice明确表示，现在都无法卖掉仓库中的两三辆纯电动车，当它们在库存中的占比高达80%时，应该怎样将它们售出呢？
她还说到，相比纯电，普混车和插混车更受消费者的欢迎。比如，在她所在地区，普锐斯最多在库存中待7天就被售出，而当前库存中存放最久的bZ4X已经达到266天。
两个“拦路虎”——价格贵和充电难
显然，目前美国新能源市场的表现与美国环保署的要求相去甚远。
要知道，以1500万辆为基础推算，新能源渗透率要达到36%，2027年美国的电动车年销量至少要达到540万辆。
根据Argonne提供的近年来美国新能源轻型车（只包含纯电和插混）的销量走势，其实美国电动市场的起步时间大致与国内相同，甚至曾一度领先，但在2012年和2013年的爆发式增长之后，2014-2017年增速明显放缓，2018年短暂的恢复一年后，2019年和2020年又陷入“停滞”，直到2021年再度快速发展起来，最近似乎又有放缓的趋势。
在今年全年达到约135万辆之后，以年化30%计算，2027年美国将达到385.6万辆，若以近两年的50%计算，届时才会达到683.4万辆，满足美国环保署的要求。
可接下来的四年美国电动车市场能持续保持这样的高速增长吗？只能说，非常困难。
虽然许多分析师认为，未来三年美国汽车市场中将出现大量的新电动车，到2027年相关的产品数量可能翻番，这将有利于该细分市场的快速发展。但Cox Automotive称，目前汽车制造商提高电动汽车产品和推出新车的速度，明显超过了消费者的购买速度。
的确，正如稍早前S&P Global Mobility调查结果显示那般，受到高昂的价格和充电问题的限制，全球电动车市场正在降温，美国市场当然也不例外。
在该项调查中，美国电动车的平均成交价格为55,488美元，而整个美国汽车行业的平均成交价格却只有48,528美元，两者相差近7000美元。
尽管有数据显示，2022年6月到2023年5月，电动车平均价格已经降低11,000美元，但受访者仍普遍表示，电动车的价格太贵了。10月电动车平均成交价格仍达到51,762美元，远远高于汽油车的47,936美元。
除了价格，充电是消费者最关心的问题。近一半的受访者表示，他们非常担心充电所需的时间，大多数愿意花30分钟至60分钟在公共充电桩上。超过40%的人还对充电桩的可用性表示担忧。
根据美国能源部的数据，全国大约有52,000个2级和3级充电站，但在中部和西部大部分地区存在较大差距，比如在美国加利福尼亚州有超过14,000个充电站，仅该州就占到全国的26.9%。这样不均衡的分布确实不利于电动车市场的发展和消费者的使用。
总体而言，大多数有意向购买的消费者都选择继续等待，有近三分之二的受访者表示会在技术进一步完善之后再购买电动车。
正是受到上述价格和充电等因素的影响，美国电动车市场的销售速度，没能达到汽车制造商们预期，通用和福特选择放缓对电动车的投资。就连美国电动车市场巨头特斯拉的CEO埃隆·马斯克也表示，由于对短期需求的担忧，他并不急于开始在墨西哥建厂。
在消费者和车企纷纷放缓对电动车的购买和投资的同时，制定超高目标的美国政策，却在继续收紧对电动车的补贴政策，比如明年1月1日起特斯拉Model 3后驱和长续航车型就无法继续享受7500美元的联邦电动汽车税收抵免，这样的举措如何能让还处于发展初期的美国电动车市场持续高速增长呢？