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8月31日，梅赛德斯-奔驰在北京举办了“创新星视野”科技沙龙活动，梅赛德斯-奔驰软件负责人接受了国内多家媒体的专访，回答了目前梅赛德斯-奔驰在智能驾驶以及智能座舱方面的进展以及成果。以下为专访实录。
受访人：
欧孟宇（Magnus Östberg）
梅赛德斯-奔驰股份公司首席软件官
王忻
梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人
1. 在中国市场，L2级辅助驾驶将如何逐渐过渡到L3级有条件的自动驾驶？预计将在何时发生？奔驰将扮演怎样的角色？
欧孟宇：首先，我们认为这是一个逐步推进的过程。梅赛德斯-奔驰已在L2+级智能辅助驾驶方面进行了全面的布局和投入，我们具备非常全面的技术能力，且已先后在欧美实现落地。
L3级有条件自动驾驶的落地需要车企与相关部门的紧密合作。目前，梅赛德斯-奔驰作为全球第一家也是唯一一家获得L3级自动驾驶系统认证的车企，已在欧美实现商用。同时，在中国，我们与相关部门保持密切沟通，以共同推进L3级自动驾驶的发展。
王忻：我们在中国不断推进相关技术的研发，以及在中国的验证和完善。此前行业内有预测在2020年即可实现L3级自动驾驶，到如今将这一时间表向后逐步推迟，是因为在实际推进过程中会有各种复杂的问题需要解决。
随着包括人工智能在内的科技发展，自动驾驶技术与几年前相比，仍在发生巨大的变化。在中国，我们多线推进，一方面通过L2+级辅助驾驶功能，通过充分的布局提供更丰富的用户体验，同时也获得更多的市场反馈。同时，我们也与中国相关部门积极沟通与合作，希望推进L3级有条件自动驾驶的落地。
2. 有人认为，电动时代的豪华，是传统时代的内饰豪华，加上软件的豪华。作为奔驰的首席软件官，您怎么看待这样的观点？软件能再次提升奔驰的豪华水平吗？
欧孟宇：毫无疑问，软件能够帮助我们进一步提升对于豪华的定义。但是豪华绝不能仅仅依赖软件，只有实现软硬件完美融合的产品才能为客户带来完美的体验。
对于客户来说，体验始终是最重要的。在打造MB.OS操作系统的过程中，我们在坚守梅赛德斯-奔驰超过130年的豪华传统外，致力于通过软件提升整体豪华体验，使软件豪华成为不可或缺的一部分。比如我们的超联屏，如同艺术家的画布，一方面这是业内领先的数字技术，同时它所带来的质感和触感却是专属于梅赛德斯-奔驰的豪华。同时，通过集成各合作伙伴的解决方案，在实现数字豪华过程中，保持梅赛德斯-奔驰的豪华传承。此外，对于不同国家的客户来说，豪华也必须是本地化的、量身定制的，客户在车内可以便捷使用他们日常习惯的数字生态圈中的各种应用和内容。
3. 三年间，中国研发团队人数翻了一番，从1,000人上升到2,000人。主要新增的员工分布在研发的哪些方面？智能驾驶还是智能座舱？中国研发在奔驰全球研发体系里的定位是怎样的？
王忻：中国研发团队这三年间新增的1,000多名研发专家，很大一部分集中在软件开发领域。软件开发涉及多个领域，包括电驱系统管理、车联网、自动驾驶等。
另外，整个中国研发团队的职能与以前相比有很大的转变，此前主要负责项目的本土化落地，更多从事测试相关的工作。然而，近年来，中国研发团队的工作不仅仅聚焦本土化项目落地和测试，而是更多地参与到全球的研发项目中，并在一些项目中扮演主导角色。在智能化领域，中国研发团队独立研发了很多面向中国市场和客户的产品，例如专属的定制导航、丰富的语音交互功能等。这些产品完全由中国团队自主研发，这也标志着我们在产品创新方面拥有了更多的自主权，在全球研发中扮演着越来越重要的角色。
4. 对本土算法的优化来说，本土数据是很重要的。自动驾驶道路的实测，是不是由中国本土研发团队负责？
王忻：中国研发团队不仅负责在中国自动驾驶技术的研发，也对中国客户数据、测试数据的合规负责，相关数据会存储在中国境内。本土团队对所有的数据进行标注并研究，并在合法合规的前提下通过数据驱动的方式对产品进行升级。
5. 奔驰在国外已经开始ChatGPT接入MBUX的内测，最近也看到OpenAI将开放更多接口给企业，奔驰在ChatGPT接入的事情上有没有相对明确的时间节点或规划？在国内MBUX是否也有内测或接入计划？奔驰认为此类新的AI技术会颠覆或再次提升整个驾驶、用车体验吗？
欧孟宇：ChatGPT是一种大语言模型，我们在国际市场做的测试版已经证明了它能够显著提升客户的人机交互体验。根据我们在海外市场测试的结果，引入ChatGPT让客户对使用语音交互系统的兴趣提升，功能使用量实现了翻倍的增长。
但我们并不仅仅依赖于大语言模型，而是把大语言模型以及合作伙伴提供的各项功能进行深度结合，从而进一步提高人机交互的精确性。例如，当我们搜索北京最好的意大利餐厅时，我们需要实现的不仅是流畅的交互，还要提供精准的结果。我们正在积极与本土大语言模型技术供应商合作，探讨如何将这一基于大语言模型的能力在中国落地。
王忻：引入大语言模型不能生搬硬套，要充分考虑中国的法律法规。我们将与本土的大语言模型技术伙伴密切沟通，共同开发适合中国市场的解决方案。
我们最注重的是用户体验。大语言模型虽然应用广泛，但其速度和响应时间仍待优化。我们将把用户体体验置于最高优先级，确保能在反应速度和精准度方面都实现最佳效果。
6. 关于自动驾驶，奔驰今年会有高速领航的功能落地。关于城市领航，奔驰是否有比较明确的计划？从技术角度来说，奔驰现在的算法，逻辑判断和神经网络之间的占比大概是怎样的？未来对神经网络应用的计划是怎样的？
欧孟宇：目前，我们正与英伟达合作，在智能驾驶相关算法领域进行转型。智能驾驶辅助系统的算法越来越多转向由数据驱动的神经网络算法。这个转型正在进行中，相应的系统将随着首批MMA平台的车型搭载，其中也将包括城市领航功能。我们计划在今年晚些时候公布有关高速公路和城市快速路领航功能的升级。
7. 在电动技术和智能化方面，奔驰会不会与国内新势力合作？或者是否有相关计划？
欧孟宇：我们对于打造自有软件系统MB.OS的战略充满信心，并且正在全力推进中。在推进MB.OS研发落地的过程中，我们也在继续加大对电驱系统的研发和投入，并不断取得新进展。我们对电池技术做出了大量投入，同时也与合作伙伴们展开合作，共同推动这一领域的技术发展。
8. 有人认为，中国车企和海外车企在软件能力方面差异较大。奔驰是否也研究过与一些中国车企在软件上的差异。奔驰在软件方面的优势体现在哪儿？挑战体现在哪儿？
欧孟宇：在打造具有极高安全性和高品质的系统方面，梅赛德斯-奔驰拥有非常悠久的历史。目前，我们的重点工作是：打造并推出MB.OS自由操作系统。MB.OS是一个综合而全面的平台，将不仅部署在纯电动车上，还会应用于燃油车上。相对于专注纯电动车的企业，这对我们而言是一个额外的挑战。我们将投入更多精力以确保数字豪华在梅赛德斯-奔驰的电动车和燃油车中都能得到出色体现。比如，我们在全新E级车上搭载了MB.OS系统的前身——第三代MBUX操作系统。
王忻：长期以来，奔驰都是定义豪华的汽车品牌，我们深谙豪华汽车的属性。除了外观和应用设计外，还有许多非直观可见的技术积累，比如底盘调教和操控质感。智能应用是可见度比较高的，但是在一些车辆基础功能的研发上，则更需要长年累月的积累。我们的目标是通过软件和数字孪生技术，让这些特性和质感同样融入到我们的电动车型中。电动时代，如何将这些传统的机械特性通过软件实现很好的转化，这是我们的任务。为此，中国的研发团队将通过中国创新速度，赋能我们全球研发和技术创新的发展。确保在安全的前提下加速产品研发，这是我们近年来努力的方向。
所以，智能不是电动车的专属，无论是燃油车还是电动车，我们都会确保智能科技符合梅赛德斯-奔驰标准。
9. 奔驰依靠什么吸引优秀的人才？他们的专业背景是怎样的？奔驰全球各地的研发团队都在协同合作，如何保障工作效率？奔驰如何确保全球这么多的团队进行高效的沟通和合作，以及贡献出引领全球的技术？
欧孟宇：对于我们来说，吸引优秀人才的关键在于向人才市场传达清晰的信息：在梅赛德斯-奔驰工作，既酷又有趣，充满机会和挑战。我们是一个历史悠久的豪华汽车品牌，在软件领域也不断取得新突破。我们发现很多人工智能领域的研究人员都愿意加入梅赛德斯-奔驰，因为他们希望参与到更具社会意义的研发中，例如：如何使交通变得更安全。
此外，我们还通过中国本土团队，找到行业头部公司和科技公司中拥有丰富相关经验的人才。每家全球化的公司都需要建立本土研发团队，以充分理解市场的需求。无论是在中国、欧洲还是美国，本土研发团队都是非常重要的，以更好地理解和满足当地市场的需求。
关于全球研发网络，有三个关键词：勇气、信任、尊重。我们以客户为中心，共同找到最优的解决方案，最终成功的衡量标准是客户的购买行为和满意度。通过产品研发，是否同时能够提升当地社会的福祉，这是衡量我们成功的标准。
王忻：首先，奔驰品牌本身就极具吸引力。近年来，奔驰正在经历变革，致力于解决有意义且具挑战性的问题。应对这些挑战不仅仅是为了奔驰品牌，还关乎整个行业的发展。奔驰的愿景和目标吸引了许多优秀人才加入了我们的团队。
第二，在团队规模大幅扩展的同时，我们非常注重人才的质量，而不仅仅是数量。例如，我们希望通过引入软件架构师，与本土合作伙伴共同创造合作生态圈，这是我们的目标之一。
第三，全球团队的协作效率的关键是信任。比如，我和欧孟宇就是已经并肩奋战了十五年的同事，大家共事非常默契，效率非常高。
10. 智能座舱的下一个形态是和智能驾驶相融合。奔驰在L3级有条件自动驾驶已经取得了一些成就，尤其在法规认证方面。在自动驾驶之下，这个智能座舱有没有哪些交互上的创新方式？例如当年苹果手机把按键式交互变革为触控式交互一样。
欧孟宇：自动驾驶技术具有很强的赋能性。我们知道时间是稀缺的奢侈品，而自动驾驶技术能够将更多时间交还给驾驶者，让他们可以从事其他活动，如放松、网上购物、娱乐等。我们正朝着神经网络模型的方向发展，投入了大量的资源。另外，大语言模型的使用也带来了不同类型的交互方式。从用户的角度来看，可能很多人更愿意通过语音进行交互，因此在MBUX智能人机交互系统的升级以及与云端合作伙伴的合作中，大语言模型也扮演着关键的角色，为更多可能性和更便捷的人机交互创造条件。
王忻：首先，我们希望更好地让用户体验智能和自动驾驶，同时明确告知用户我们每一套系统的能力边界在何处。现今有的产品让用户误以为智能和自动驾驶已经无所不能，但是事实上，这些系统仍然都有其局限性。我们希望通过智能座舱更好地提示用户，让他们了解智能和自动驾驶的能力，并在需要时及时进行接管。
其次，我们要进一步提升语音交互能力。我们将努力提高系统的准确度和响应速度，同时提供更具感性的语音提示，使其不再像机器一样单调乏味。在影音娱乐方面，我们将在未来车型中整合杜比声效和车内灯光，实现更沉浸式的驾驶体验。
11. 之前奔驰提到第三代MBUX语音响应时间将达到500毫秒，现在国内车企已经可以做到250甚至200毫秒，请问您如何看待这种差异？
王忻：在语音响应时间方面，我们目前的确以500毫秒为目标。我们认为，这不仅仅关乎语音交互，更是整个系统工程与用户体验的平衡。现实中，250毫秒的反应速度是否带来明显差异？用户关心更多的，是他们所说的是否被准确理解，是否能得到精准反馈，这才是我们希望实现的效果。响应速度的提升当然也是我们的目标，但是否一定要不断地提高这一指数？
我们更注重的是整个系统是否能为用户提供更优的体验，这才是最重要的。
欧孟宇：举个例子，不同类型的交互可能需要不同的反应速度。例如，简单地操作车窗上下可能需要快速的反应，但在进行复杂的对话时，用户不一定希望获得简单的快速回答，而是期望回答具有丰富、准确的内容，甚至带有情感。就像咱们现在的交流，媒体朋友们期待的不一定是一个非常迅速的答案，而是重视我们交流的信息丰富程度和准确性。
12. 从横向打通的角度，MB.OS现在跨域融合的程度是怎样的？刚才提到将来由神经网络做的，我们将来像现在大家做的BEV（Bird's Eye View）加逻辑判断，感知加模型切入，还是也会考虑端到端大模型直接一步到位？
欧孟宇：我们在MB.OS横向集成方面继续取得很好的进展，正在有序推进中。目前涵盖四个主要域：包括信息娱乐系统、自动驾驶、车身控制及驱动传动系统，MB.OS操作系统会通过横向集成的方式把这四个领域打通。
信息娱乐方面，将推出的全新E级车上搭载了MB.OS系统的前身。在MB.OS的开发中，我们会把其他几个域也去实现横向集成，计划在不远的将来搭载MMA平台一起推出。我们的人工智能算法将同时采用神经网络模型和大语言模型，而不是完全依赖于神经网络。
王忻：在神经网络这个部分，我们会进行BEV技术和Transformer的研发，现今的技术发展速度极快，我们不会舍弃一个技术来追赶另一个技术，我们会利用好业内最新的技术，提速奔驰的智能化转型。