为什么国内机场航站楼那么大？

（阿联酋迪拜国际机场的T3航站楼）

为什么新建机场的航站楼越来越大呢？

当一个 经济体发展迅速 ，航空量因此快速增长时，就需要建设更大规模的机场来满足相应需求。 机场运行周期长 ，为了给未来的民航旅客增长留出足够的空间，便会修建更大的航站楼与之匹配。

（虽说有时从安检口到登机口要走很久……）

具体而言，大航站楼有以下四个方面的优势：

资源调配更灵活

大航站楼将值机、安检、行李运送等设施 置于一个大系统中 共享 ，提升了资源的利用效率；还可以让机场集团在面对快速变化的业务量时，及时调整空间分配，保证了 资源调配 的灵活性。

应对未来航空业务量的增长

虽然我们可以根据某一地区的人口总量、经济增速、航空业务量增速等数据预测该地未来的航空业务量增长，但是 预测和实际总会有偏差 。给未来留出更多空间，比为了应对实际需求而被迫扩建要 理性 。

（伦敦希思罗国际机场）

旅客中转效率更高

高中转效率对枢纽机场而言十分重要，大航站楼让旅客可以在 楼内直接完成中转等乘机流程 ，其统一的行李系统可以快速完成行李转运，这种便捷和高效对机场运行和旅客体验有积极影响。

更大气的建筑形象

机场对于一座城市来说不止是交通枢纽，更是 城市名片 。大航站楼更有气势，能更好地展现地区经济发展的成果。

（成都天府国际机场）

有朋友可能会问，欧美枢纽机场的客流都很大，不过多数航站楼的单体规模都挺小，这是为什么呢？因为这些机场的 航站楼数量普遍多 嘛~

从实际运营的角度来看，由一个个小航站楼构成的航站楼群，同样可以满足服务大客流的要求。那大家为什么还是选择大航站楼呢？

为什么不建成小航站楼群？

小航站楼可能是缺乏前瞻性的结果

欧美发达国家的民航业发展了近百年，早期民航旅客数量较少，客机运力较低，大型枢纽机场在规划时 缺乏 前瞻性 ，导致其航站楼普遍较小。

（1970年代的美国纽约约翰肯尼迪国际机场）

随着航空人口的快速增长，之后的渐进式扩建有些不得已而为之的意味，而且每次 费用较高 。

例如美国纽约约翰肯尼迪国际机场近期的扩建工程，之前共花费几十亿美元修建的3座现有航站楼（1号、2号、7号）将被拆除，4座正在按计划新建或扩建的航站楼的建设预算高达150多亿美元。

（图源：约翰肯尼迪国际机场官网）

法国巴黎戴高乐国际机场目前拥有三座航站楼，其中2号航站楼有6个不同的大厅， 建设周期漫长 。去年年初法国政府还因疫情等原因取消了第四航站楼的建设计划。

那有没有可能做一个面向未来的总体规划，设计一个 规模适当的航站楼作为模板 ，先根据现在的需求建设一定数量的航站楼，之后再根据航空人口的增长情况逐步加建呢？

未来根据需求加建小航站楼是否可行？

回答这个问题，我们需要把视角从航站楼提升到机场这个整体。

（洛杉矶国际机场）

机场的主要功能是将旅客安全高效地 从城市交通转入乘机模式 ，我们可以把它简化为一个有 唯一入口和出口的系统 。一般情况下，这样的系统内部越复杂，整体越容易 混乱。

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机场包含了诸如陆侧道路及停车区、轨道交通、航站楼、空侧飞行区等多个相互关联的子系统。

如果把一个大航站楼拆分成多个小航站楼，就等于增加了这个机场系统内部的 复杂程度 ，导致机场的 运营成本和难度 同时上升。

（纽约约翰肯尼迪国际机场）

另外，单体规模较小的航站楼群意味着值机安检等各类设施需要被 拆分独立 ，这会降低资源的利用效率和调配灵活性。

一些国家曾经尝试过小航站楼群的模式。美国 达拉斯沃斯堡机场 是其中的典型案例。为了保证航站楼间的高度协同和联通，机场修建了一套极为复杂的轻轨系统， 建设和运营的成本高 。

为了解决旅客运输问题，不得不引入更复杂的子系统，这也是小航站楼群未成主流的原因之一。

（达拉斯沃斯堡国际机场五个相似的航站楼）

当然，发达国家同样有很多设计出色、布局合理的机场航站楼值得后来者学习参考。比如动线紧凑的荷兰 阿姆斯特丹史基浦国际机场 航站楼、景观丰富环境宜人的 新加坡樟宜国际机场T 3航站楼等等。

（史基浦国际机场航站楼外景）

如何提升

旅客在航站楼的体验？

优化航站楼内的动线设计

机场为了服务更多的旅客量需要更大的航站楼面积，但是航站楼的建筑面积和旅客的 动线长度 并不一定成正比。

动线是旅客的行动路线，它可以影响人对空间的感知， 动线紧凑 会让旅客感觉航站楼“变小了”。史基浦国际机场的动线合理、标识清晰，旅客能够迅速分流，被称为欧洲乃至全世界效率最高的机场。

（图源 ：史基浦国际机场官 网）

提高机场的运营效率

和拥有合理动线同样重要的，是 保证动线畅通 ，这背后的关键是机场的高效运营。

机场的旅客吞吐量大并不意味着拥挤，机场效率越高，人员流动越顺畅， 人员聚集 的可能性越低 ，旅客广场的面积可以越小，留给其他功能的空间就越大。

运营效率是多种因素共同决定的 ，例如工作人员数量、城市交通成熟度、机场最大瞬时流量等等，是非常复杂的问题。

动线和效率相互影响，动线越合理、效率越高，旅客在航站楼的步行距离越少、停留时间越短，体验当然也就越好。

当前我国的机场设计在上述两方面已经有了较大进步。以北京大兴国际机场为例，旅客 从安检口到每个指廊的终端只需要8分钟 ，多轨交通可以快速直通北京市区和周边城市，大幅缩短了旅客的出行时间。

（图源：《中国态度》视频截图）