航母舰载机和陆基飞机的不同：不只是加强起落架那么简单

1、起降能力要求不同：机翼面积增加，可控制面增加

因为需要应对海上的强风和航母甲板上的乱流，固定翼舰载机的机翼设计也要比陆基飞机更复杂一些，要在低速情况下尽量保持更好的升力，并强调良好的低速操纵性，简单来说，就是“可动的翼面越多，姿态控制越精细”，具体主要体现在机翼的襟翼和副翼结构上。

以同一系列的F-34A（常规路基型）和F-35C（航母舰载型）来说，F-35C的机翼面积不仅要更大一些，其也设计了独立的襟翼和副翼，这样设计的好处在于舰载机降落时因为升力更大，可以带更大的重量着舰，同时，舰载机在处于较低速度时，飞行员也可以较好的控制飞行姿态和轨迹，可以降低因为出错而造成着舰事故的几率。

相比之下，陆基飞机通常会采用襟翼和副翼合一的襟副翼，其占整个机翼面积的比例也比较小，这本身是为了避免复杂设计，以及出于简化重量的设计考虑，当然也有不这么干的，比如说法国的“阵风”。

2、结构强度要更大，防止海水锈蚀

航母固定翼舰载机起飞和降落距离短，因此弹射时，其前起落架需要加强，但不只是加强起落架的结构强度那么简单，起落架还需要承受住飞机快速着舰时的冲击造成的垂直方向大过载，但是航母固定翼舰载机的结构加强还远不止于此。

航母搭载的舰载机，不论是弹射还是滑跃起飞，其降落时都必须要用到拦阻索，有无拦阻索，也是目前航母和两栖攻击舰虽然同样是直通甲板，但却是两种不同舰型的一个重要区别，其可以让舰载机将速度迅速降为0并稳稳的降落在狭窄且距离很短的飞行甲板上，在舰载机身上，为了适应拦阻索就必须要有尾钩，以及适应尾钩产生的足以拉住沉重战机拉力，为进一步增强的机体结构。

同时，海军飞机还有一个特别的地阿芳就是防锈蚀设计，我们常常会看到舰船出海一段时间后，归港时，舰体锈迹斑斑的情况，其实并不是保养不善，而是因为在海洋环境中，长时间海水和水雾会产生的高湿、高盐蚀，会造成严重锈蚀情况。

为了应对这一情况，舰载机机体所使用的材料中，与陆基飞机常见的防腐材料不同，如镁、铍合金等，另外，陆基飞机中，蜂窝结构是一种常用的结构强度高、重量轻的设计，但是其本身有容易被潮气侵入却不不容散出的缺点，因此舰载机对这类结构的采用也有不少的限制。

现在舰载机本身搭载了大量的电子设备，水雾或者锈蚀对其影响巨大，同时锈蚀也会对于机械结构和机体强度产生致命影响，因此，机体被需要进行防锈蚀的设计，基本防盐雾、潮湿及霉菌的能力是必备技能，这类密封防潮设计，同时有可以保证舰载在迫降海面后，下沉的速度要慢于陆基飞机。

3、必备折叠功能，起落架“轴距”更大，还要有系留结构

作为航母舰载机，其本身需要使用航母上狭窄的空间以及时常受到海浪狂风造成摇晃的舰身，因此，为了应对空间需求航母舰载机基本都必备折叠功能，襟翼和副翼也一般以此分界，现代舰载机基本上都是机翼折叠，进而减少对于空间的占用，这样，不论是机库还是飞行甲板，理论上可以搭载的飞机数量就更多了。

当然也有不需要机翼折叠设计的舰载机，如F-14，其可变后掠翼的设计，在“翅膀”后掠角75°时，翼展只有10.15米，配合外形的摆放方式，让其非常节省空间。

同时，为了应对摇晃，舰载机一般设计的重心较低，其起落架之间的轮距较大，这样可以增加抗倾倒的能力，与我们所说的汽车“轴距”大有相似之处，而陆基飞机一般不需要考虑这样的设计。

另外，舰载机的系留设计也要比路基飞机多，主要也是为了应对航母经常会有摇晃等情况，通过稳定的系留，可以避免舰载机在停放时，因为舰体摇晃发生滑动甚至是倾倒的情况。

4、舰载机起飞前总会“活动翅膀”是为啥

在航母舰载机起飞前的“准备活动中”，我们也经常会看到飞机在“活动翅膀”，其实就是检查舰载机的各可活动翼面的工作情况，因为这些复杂的翼面结构是舰载机飞行安全的重中之重，起飞前确保其工作状态，有利于安全飞行。

航母舰载机在停放时，经常处于折叠的状态，虽然经过合理设计，不过仍然会出现恢复正常形态后机翼活动翼面无法正常工作的概率，因此起飞前进行检查确认，也是安全操作的必然要求，这样可以降低舰载机飞行中出现机械故障导致安全事故的概率。

来自俊赫君的胡说：改变带来的重量，还有相对较低的出动效率

以上的不同，尤其是多出来的结构设计和强度增加，造成了航母舰载机一般要比同型号路基飞机的重量高出1吨左右，在相应飞行数据中，舰载机部分性能也弱化了很多，如相关资料中，F-35A型的空重为2万9300磅（约13.3吨），而F-35C型的空重为3万4800磅（约15.8吨）。

同时，航母虽然配置有较为完善的飞机维护系统，不过相比较陆基机场，其仍然算是“简化版”，相应的，舰载机的出动效率，实际上要弱于陆基飞机。