在购车时，青铜准车主只会关注车辆的配置、尺寸信息；

白银准车主则会关注汽车三大件，也就是发动机、变速箱以及底盘；

而黄金准车主则有着打破砂锅问到底的精神，以发动机举例，同排量为什么会有参数上的差异，技术上有何先进之处，能够为日后的用车生活带来哪些好处？

接下来我们就来聊聊，发动机技术列表中那个一闪而过的词汇，奥托循环、米勒循环、阿特金森循环究竟有何区别？

看懂了，也就成功进阶到黄金段位了。

了解这三个知识点之前，我们先要了解什么是四冲程发动机。

在一个运行周期内，曲轴转两圈，带动活塞完成上下往复四个行程的一个工作循环。

而工作循环是指发动机完成一次进气，压缩、做功、排气，这个过程称为一个工作循环，也称一个周期。

在这个过程中，又出现两个词需要大家理解，就是压缩比和膨胀比。

所谓压缩比就是发动机气缸总容积与燃烧室容积之比，至于膨胀比是指发动机做功冲程结束时的发动机气缸容积与开始做功时的气缸容积的比。

其中四冲程这种运行方式已经存在了一百多年，而在这个运行过程中，压缩比和膨胀比是一致的。

由于这种运行方式是由1876年德国人奥托发明的，因此，这种方式也被称为奥托循环。

在奥托循环里，发动机的压缩冲程是从活塞下止点就开始的，一直压缩到上止点才结束。而这一点，正是奥托循环与米勒循环、阿特金森循环的本质区别。

再来说说米勒循环和阿特金森循环，这两种循环的出现，毫无疑问都是为了发动机更好的燃烧，而他俩的共同点还不止于此。

与奥托循环不同，米勒循环和阿特金森循环都是膨胀比大于压缩比，只不过，他们实现的原理不同。

阿特金森循环，是通过使用一套比较复杂的曲柄连杆系统使得进气时的活塞冲程短，而做功时的活塞冲程长，从而达到膨胀比大于压缩比的目的。

如此一来，做功时的冲程长，能够有效提高发动机的热效率，提升性能数值。

但缺点也会很明显，复杂的曲柄连杆机构成本高昂，零部件较多，因此故障率也比较高。

而米勒循环，是通过改变进气门关闭的时间来实现减小压缩比。

其原理是，将进气门的关闭时间延迟到压缩冲程的某个位置，也就是说，在活塞离开下止点向上运动的某个高度，关闭进气门。

因此，真正的压缩比就要从进气门关闭时活塞所处的位置计算，这样就使得实际的压缩比小于从下止点就开始计算的压缩比。

说到这里，再往回看奥托循环，就能够明显的发现不同点。

因为压缩比变了，但做功冲程没变，因此做功冲程的距离大于真正的压缩冲程的距离，也就是压缩比小于膨胀比。

相比阿特金森循环，米勒循环不需要复杂的曲柄连杆系统。

不过，虽然阿特金森循环看上去更为复杂，但它的出现，却早于米勒循环四十多年，相对来说，米勒循环比阿特金森循环更为简单和可靠。

他们共同的缺陷，是低扭较差，同时不利于高转速运转，因此，实际并没有太普及，而因此省油的特性，又被许多混动车型看中。

毕竟混动车型，更需要强化节油性能，同时因为有电动机的辅助，又不怎么在乎低扭和高转速。

因此，阿特金森/米勒循环真正的好搭档，其实是混动技术。