引言
波音两架印尼狮航JT610航班上的189人，埃塞俄比亚航空ET302航班上的157人，可能不会想到，悲剧的种子早在近半个世纪前就已经种下。
那是在1970年，欧洲人成立了一家航空公司，之后与波音开始了40多年的恩怨纠葛，一时间，阴谋与阳谋，光荣与梦想，竞争与合作，纷纷扰扰，你方唱罢我登场。
然而，离地3万英尺的豪门竞争，一旦偏离轨道，悲剧也许就不可避免了。
1，就叫A300！永远排在波音前头！
1970年，当空中客车在法国成立的消息传到大西洋彼岸的美利坚时，美国波音公司的高层们鄙夷地笑了，他们认为，这是一个“委员会设计的飞机”，到处想讨好，但弄到最后，哪里也不讨好。
“空中客车”项目最早从1964年就开始了，欧洲各国争吵不断，有着悠久“议事”传统的欧洲人成立了委员会来协调各国利益，并最终在1967年7月15日签订备忘录，要研制一种中短程客机。
这种客机要有250个座位，双通道，宽体。
空中客车高级主管英国人阿瑟·豪斯回忆说，在一次头脑风暴中，众人讨论起新飞机的名字，他灵机一动说道：“为什么不叫A300呢？因为A在字母表中排在B的前面，这就意味着我们的飞机在任何一种按字母排列的飞机明细表上，都会排在波音飞机的前面。”
空中客车从设立之初就盯上了波音的霸主地位。此时的波音当然不会相信，被他们鄙视的这款A300将成为他们有力的劲敌。
很快，波音将为自己的傲慢买单。
2，被逼急的兔子开始咬人了
其实，欧洲的航空技术并不落后，以英国为例，整个二战期间，英国飞机制造业发展迅速，制造了完整系列的战斗机和轻型、中型轰炸机，生产了17.7万架各型飞机，只给美国人留下了生产运输机的空间。
可是，战争一结束，欧洲人就开始享受美好时光了，夏天蜂拥到地中海岸享受阳光和沙滩，法国东南沿海的尼斯城，由此从沉睡的渔村变为闪耀的滨海休闲胜地。
而对航空业来说，他们一味追求舒适，只面向豪华旅行市场，却偏离了大众，这相当于主动放弃了一大块蛋糕。
另外，欧洲各国航空公司为了争取本国政府的资助，设计的飞机不可避免地为本国国营航空公司量身定做，造成了大量重复建设。
精明的美国人不会放过对手的任何一次失误，以波音为代表的美国航空制造公司，充分运用规模经济的优势，大规模挤占欧洲的民航市场。
兔子被逼急了也会咬人，欧洲企业家和政客们终于意识到他们情况不妙，美国的工业能力令人生畏。
那时候，只有英国和法国还有势力在航空领域一展身手，而这两个老牌帝国恩恩怨怨数百年，彼此都看不上眼，英国人觉得法国人像刺毛虫，法国人觉得英国人傲慢、散漫。
但是神奇的事情竟然发生了，两国的工程师出于民族自尊和职业荣誉，强强联手，最后，最好的东西摆到了桌面上。
这就是“协和式超音速客机”。
协和式到底有多牛？
这么说吧，直到今天，协和式依然是唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，而如今的民航客机飞行时间也需要八个小时左右。
这只“完美的大鸟”，高峰时曾达到109架的订货规模，其中包括两架中国民航的订货。
美国人很是担心了一阵，但很快他们就释然了，他们认为，这样的飞机，航空公司是挣不到什么钱的。
挣不到钱的飞机，还能是好飞机吗？
当然不是！
原来，为了实现超音速飞行，协和式采用了涡喷发动机。而涡喷发动机太耗油了，维护成本又非常高。
历史很快证实了美国人的远见。
3，一块钱一架的飞机，要吗？
1973年10月，第四次中东战争爆发，终结了协和式的传奇。
其时，原油价格飞涨，从每桶不到3美元涨到超过13美元。
这是第一次石油危机，各国航空公司的“协和式”订单，像夏日的雪片一样蒸发了。最后只有国营的英航和法航还在苦苦支撑，最后几架已经开始装配但没有销路的协和式，由政府按一英镑或一法郎的象征性价格，调拨给各自的国营航空公司使用。
继续服役的协和式客机，成了航空公司的一块鸡肋，食之无味，弃之可惜。
终于在2000年，协和式遭遇了一次毁灭性的打击，从此彻底退出了蓝天。
当年的7月25日，一架协和号客机在起飞时，辗过了跑道上一根小铁条，造成爆胎，而轮胎破片以超过音速的高速，击中机翼其中的油箱，之后引发失火，导致飞机起飞数分钟后爆炸坠毁于机场附近的旅馆，造成113人丧命。
这是协和号服役期间唯一的一次的失事，但从此一蹶不振，2003年，协和式正式退役。
一个传奇故事，就这样永远破灭了。
就在协和式还在苦苦支撑的时候，欧洲各国启动了“空中客车”项目，参与的国家包括法、德、英、荷兰和西班牙，这一次合作，波折更多，争论更多，有技术层面的针锋相对，有融资方面的现实困境，甚至还与各国的国内政治形势缠夹不清。
但是，这并没有影响A300最后的成功，1972年10月实现首飞，由于降低了营运成本而大受航空公司欢迎，迅速在250座级宽体客机市场占据主导地位。
这下，波音不得不重视这个初生牛犊了，开始研制波音757、767应对。
而空中客车这款“双通道宽体客机”的最初灵感，其实来源于波音公司的一位负责人。
4，波音故事，从一个辍学的木材商开始
发生在美洲大陆上的很多传奇故事都与辍学有关，比如比尔·盖茨，比如乔布斯，再比如威廉·波音。
相比豪掷数百万美元，造假也要挤进美国名校的中国人，这些主动从名校辍学的美国人的选择，实在让我们看不懂。
1903年，22岁的威廉·波音，尚未毕业就从耶鲁大学机械工程系退学了，沿袭父亲的生意成了一名木材商，在倒卖林地的生意中发了财，但是他的工程师贼心未死。
1910年，他与几个朋友结伴去参加加州洛杉矶举行的“美国第一届国际航空展”，全美第一代飞行先驱举行飞行比赛，波音去和飞行员们商量，能不能带他上天过把瘾，结果这个土财主被人拒绝了。
那时候的波音一定很受伤，一年后，他在西雅图的大学俱乐部里结识了一位年轻的美国海军军官，乔治·康拉德·韦斯特福。
韦斯特福是一位海军工程师，在麻省理工学院学过一点航空工程。两人都沉迷于航空，觉得相见恨晚，他们终于找到一个机会，坐着一架柯蒂斯飞机上了天。
天啊！这架飞机连座舱都没有，飞行员和乘客是坐在机翼上的。两人从天上下来之后，立刻决定：造一架更好的飞机。
于是，波音出钱，韦斯特福设计，1916年，造出了第一架波音飞机，命名为B&W，这是波音和韦斯特福名字的首字母。
同一年，波音成立了自己的公司“太平洋航空制品公司”，并于1917年改名为波音公司。
5，柯尔克飞机：今天你对我爱理不理 明天我让你高攀不起
建立初期，波音公司以生产军用飞机为主，二战结束以后，波音公司的主要业务转向商用飞机。
1957年的707是波音首架喷气式民用客机，获得上千架订单，此后，717、727、737相继问世，然后时间到了1960年代初，美国空军要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆战车飞越大西洋的巨型运输机。
波音撸起袖子准备加油干，但是美国空军没有给它机会，它在竞标中输给了洛克希德公司。
波音很失望，后果很严重，它决定研制自己的巨型货机。
就在这时候，一手创立了泛美航空公司的胡安·特里普看到了这个机会，联系到波音公司，大胆建议将巨型货机改成大容量远程客机，并当场拍下5.5亿美金定金，订购20架。
干不干？当然干！
不干是傻子。
波音公司立即投入到研发中，这就是未来的747。
747的关键在于如何将350名乘客在一排6座的布局下，塞到一个机身里，同时还要保证机身的长度不能超出容许的范围。
有人提出将机身设计成麦当劳“巨无霸”汉堡包一样的双层客舱，但很快被否定了，因为一旦紧急疏散，对于上层乘客来说，就会如同噩梦一样可怕。
设计出现了重大突破。工程师们提出将机身加宽到足以容纳两个并排放置的2.4米×2.4米的标准货运集装箱的宽度，这样所有的乘客就可以坐在一个机身的客舱里了，正是出于这个设计理念，宽体喷气飞机的概念产生了。
当时，波音747项目的总负责人是乔·萨特。他跟美利坚航空公司技术总监弗兰克·柯尔克聊天时，说起了这个项目，柯尔克深信这种宽体设计正是他需要的飞机。但是，对他来说，波音747太大了，不能在中程航线中盈利，他需要一款仅有250座的飞机，要尽可能经济，只需要配备两台发动机，飞行距离不超过3200米。
经过一番勾勾画画之后，柯尔克绘制了一幅草图，被称为“柯尔克机器”，1966年4月26日，他分别致信给波音、道格拉斯和洛克希德，问他们是否有兴趣研制这种宽体双发（两个发动机）飞机。
当时，波音集中全力在747项目上，对科尔克的游说无动于衷，而道格拉斯根本就不接受“柯尔克飞机”的理念。
只有洛克希德表示出了兴趣，但是当“柯尔克飞机”被介绍给美国其他航空公司的时候，他们都明确反对，洛克希德公司不可能为了美航一个客户，而冒险大规模地启动民用科技项目。
柯尔克的希望破灭了。
就在这时候，空中客车派人到美国考察，对欧洲人来说，要想制造一架民用客机却不了解美国航空公司的想法，是很不明智的。就是在这次考察中，空中客车高级主管阿瑟·豪斯结识了弗兰克·柯尔克。
当柯尔克听说欧洲正在准备制造一种新型客机时，他受到了极大的震撼，因为他知道这个世界需要这种飞机，而只有美国对此不以为然。
于是，他将“柯尔克飞机”的设想和盘托出。
就这样，“柯尔克飞机”的概念虽然在他的祖国遭到冷遇，却引起了4800千米之外的欧洲人的强烈兴趣，并将其付诸实施。空客A300这种宽体双发飞机,灵感正是“柯尔克飞机”，它强大竞争力，未来会让波音感到头疼。
6，小怪兽第一次露出了獠牙
空客A300信心满满地走向市场时，遭遇到与“协和式超音速客机”相同的困境，那就是第四次中东战争爆发，石油危机席卷世界，民航市场一片萧风瑟瑟，航空公司大幅缩减订购。
空客，必须在营销上下功夫，1975年2月，空客第一任总裁亨利·齐格勒退休，继任者是年仅46岁的伯纳德·拉蒂埃。
拉蒂埃是一位营销大师，上任后，他奔走于各国航空公司之间，为推销空客飞机不遗余力，一年乘飞机旅行的里程数可绕地球赤道10圈。
拉蒂埃认为，要打开世界市场，先要打开美国市场，此时，美国三巨头中的道格拉斯和洛克希德因为决策失误和金融灾难，已经一蹶不振，退出了主流地位，波音已经一家独大。
空客与波音的正面对抗不可避免。
此时，波音的日子也不好过，20世纪70年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退，波音曾经连续18个月没有卖出去一架飞机，一度裁员60%以上，西雅图风声鹤唳人人自危，有好事者竖起标牌：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉。”
为了活下去，除了黄赌毒，波音几乎什么都干，业务涉及到计算机培训、工程计算、集成制造系统、警察保密话音通信、沙漠作物灌溉系统、联邦政府房屋管理、城市轻轨、海水淡化、风力发电，甚至还参加了美国宇航局的“旅行者探空器计划”。
经过垂死挣扎，波音终于挺过了难关，迎来了70年代后期的经济复苏，结果一个后起之秀“空客”出现在本来被它独占的跑道上，这个它曾经根本看不上眼的“小怪兽”虽然还很孱弱，但是已经朝它露出了锋利的牙齿。
波音必须迎战了。
无论是阳谋，还是阴谋，波音可能不在乎用什么手段。
7，波音递来的橄榄枝，竟然带着刺
1976年，那是一个春天，美国市场依然向空客关闭，刚问世不久的空客气若游丝，就在这时候，波音却意外地向欧洲抛出了橄榄枝，提出合作。
波音公司首席执行官特里斯·布里翁说，波音公司正在生产第500架737-200，非常有兴趣与欧洲开展探索性接触，为7X7或7N7寻找合作伙伴。
他找到了法国宇航公司。
不得不提一句空客的组织架构，空客公司相当于成员公司的邦联，只负责规划和销售，对成员公司没有指手画脚的权力，成员公司在空客产品范围外，有权自主和其它公司合作。
波音钻的就是这个空子，从软肋击破，此后，它与法国宇航来往频繁，但是关键性的谈判一直没有进展，法国宇航希望自己在波音7N7项目中占有实质性地位，而波音则坚持保留“城堡主人”的位置，限制合作伙伴的作用，特别是欧洲的合作伙伴。
波音还建议，用波音的机翼和空客的机身结合起来，制造一架新飞机，连名字都想好了，特别卡哇伊，叫BB10。
但是评估后，欧洲人发现BB10根本就是一条死胡同，他们才回过神来，中计了！
波音递来的橄榄枝，竟然带着刺，它根本就不是真心的，法国人皮埃尔·斯帕克在他的著作《空中客车：一个真实的故事》中说：“美国是在磨灭欧洲的雄心，同时削弱欧洲的竞争力吗？答案是肯定的。”
双方很快终止了还没开始的合作，波音的“疲欧阴谋”破产了，而空客在美国的开疆辟土，却取得了零的突破。
当时，美国的东部航空公司经济困难，想要A300，但是没有钱，拉蒂埃大胆采用了全新的促销方式：免费租借4架A300使用6个月，6个月后，如果东部航空满意，可以把飞机买下来；如果不满意，就还给空客，谁也不欠谁的。
空客的赌博成功了，6个月后的1978年6月26日，东部航空签订了23架A300订单，另外追加9架意向，后来全部确认。
不久之后，比东部航空更大的泛美和美航也下了订单，至关重要的美国市场终于打开了。
与此同时，波音也迎来了黄金时期，747的巨大容量、超长的航程、较高的巡航速度，很快成为民航界身份的象征，成为各国航空公司不可争议的旗舰机型。
波音与空客，在更大的范围开启了残酷竞争。