【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】靠着“炮轰”纯电动路线屡次登上热搜的丰田章男在东京车展期间又火了一把，在外界的一片质疑声中，我们可以忽略丰田章男“实现碳中和一定是全方位技术路径来实现”的观点，也可以忽略丰田在电动化方面的紧密布局。
但随着丰田新财季（2023年7月至9月）财报的发布，有些东西却容不得我们忽略了。丰田表示，由于日元走软、供应链改善以及车辆价格上涨，上个季度销售额上涨了24%，达到了11.4万亿日元；营业利润上涨了155%，达到了1.44万亿日元。
更重要的是，在此次财报发布后，丰田给自己定了个新预期——丰田将2024财年全年获利预估从3万亿日元上调至4.5万亿日元。这什么概念，《财圈社&道哥说车》编辑大概算了算，按照当前汇率，丰田的新目标约为2194亿“元”。放在国内上市车企中，即便是新能源龙头比亚迪，目前达到这一目标的几率也十分渺茫。
更值得关注的是，与之并行的居然是：丰田汽车将本财年的纯电动车销量预期下调了，从20.2万辆下调到12.3万辆。
别骂了，人家挺能挣的！不靠纯电！
此前，国内上市车企陆续发布了三季度报告，比亚迪前三季度净利润213.67亿元的数据令人眼前一亮，也能代表中国最能挣的车企。然而，这一数据其实尚比不得丰田单季度利润（1.44万亿日元，约合702亿元）。
值得关注的是，与比亚迪依靠插电混动车型以及纯电车型赚钱不同，丰田的利润大多来自非纯电车型。上季度丰田和雷克萨斯品牌全球销量263.4万辆，其中油电混动车（HEV）贡献了88.8万辆，插混车型（PHEV）只有3.9万辆，纯电动车（EV）3万辆，氢燃料车1千辆。
也就是说，电气化车型来说，油电混动车才是丰田的王牌。而丰田上调本财年利润目标的打法也是围绕非纯电车型的。就电气化车款来看，丰田将今年度HEV销售量目标自349.7万辆上修至359.8万辆、将年增32.3%；PHEV销售量目标自13.7万台上修至14.1万台、将年增60.2%。
至于EV和FCEV（氢能源）则均下调了目标。当然，这并不是说丰田不搞电动化，相反其似乎藏着细腻的心思。丰田汽车社长佐藤恒治在东京车展期间表示，纯电动车不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化的体验，纯电概念车将定义丰田汽车的未来。但也强调丰田希望通过多种技术路线实现碳中和，不会过于依赖单一能源。
丰田CFO宫崎洋一对丰田本财年电气化车款目标调整的说法则更耐人寻味：混动车的热销帮助丰田建立了坚实的财务基础，这样也为纯电动车的研发提供了保障。
亲近纯电，但不止亲近纯电 车企们还是想要更多的篮子？
全球汽车产业面向新能源转型的过程中，对纯电技术路线的亲近几乎是所有车企的必然选择，包括丰田在纯电方面也有着紧密的布局。但渐渐的，车企们却开始在亲近纯电的同时选择不止亲近纯电。与丰田的“多元化”理念有着异曲同工之妙。
通用汽车放弃了40万辆的电动车生产目标，福特汽车推迟了120亿美元的电动车相关产能投产计划，还削尖了Mach-E的生产目标。大众也于近日宣布，由于欧洲对电动汽车的需求低于预期，大众暂时不会就第四个电池厂选址做出决定。似乎“All in”纯电，被踩了一脚刹车。
值得一提的是，就国内市场而言，纯电其实也不被当成车企发展新能源的唯一选择。只不过相比日系品牌看重的油混，国内车企更加看重插电式混动。
比亚迪“自主一哥”的背后固然有强劲的纯电动车技术以及销量，但DM-i混动同样也是比亚迪崛起的利器。而吉利、长安、长城、奇瑞等也有自己的招牌插电混动技术。其中，奇瑞更是有了将插混作为目前第一路线的意味，按照其规划，其将在两年布局24款插电混动车型。
当然，归根结底，丰田下调纯电车型预期是为了巩固目前的优势业务，保障财务数据，而对于中国目前很多车企来说，优势业务已经渐渐偏向新能源车型且包括纯电车型。或许在新能源的大变革中，纠结是否“All in”纯电，不如想办法搞定“2200亿元”。