诺大的4S店，唯一一名员工在店外迎接我们这唯一一批客户，进到店里后我瞬间明白了他为啥大热天还站在外面，北京40度高温下不开空调的室内，真的没有室外凉快。
销售有些尴尬地看着我说，“电路坏了，空调启动不了，您还是上车里来吧，我给您讲解一下，车里开了空调凉快。”
周末看车高峰期，这家位于北京南六环的某自主品牌4S店依然门可罗雀，到底是电路坏了还是想节省点电费，我只能看破不说破了。
离开这家店，我又前往了十公里之外的旧宫，这里聚集了包括比亚迪、腾势、传祺、埃安在内的很多品牌的4S店，看车的、买车的、保养的占满了整个停车场，和之前的店形成了鲜明对比。
这就是眼下汽车经销商们的现状，冰火两重天，不过整体来看，2023年经销商们的日子都格外艰难。上半年车企打“价格战”，下半年打“定价战”，压力最终都传给了经销商。
汽车流通协会最新公布的2023年上半年经销商生存状况调查报告显示，经销商的销量目标完成率越来越低，亏损比例越来越高。
豪华车和进口品牌的经销商盈利情况还算不错，合资品牌经销商的亏损面已经超过了自主品牌，其中盈利比例最低的是日系品牌。
车市“内卷”卷到了终端，谁的日子都不好过。
价格战适得其反
虽然2022年，包括上汽、一汽在内的绝大多数车企都没有完成年初设定的销量目标，但是2023年车企做出的全年销量预测依然很乐观，上汽定下了600万辆目标，东风集团要冲击300万辆。
但是消费端的恢复远不及预期中乐观，这就导致了汽车市场的供需失衡。年初特斯拉带头降价，很快新能源品牌陆续跟进，“油电同价”的口号让燃油车品牌彻底破防了，于是3月武汉率先爆发了油车“掀桌战”，进而席卷全国。
受车购税优惠退出、产能释放压力和需求疲弱等多重因素影响，这轮价格战收效甚微，以价换量的结果是量价齐跌，不仅严重扰乱了市场秩序，副作用还从新车市场传导到了二手车市场。
下半年，轰轰烈烈的价格战非但没有停止，反而升级成了“定价战”，包括东风日产艾睿雅、雪佛兰开拓者、福特蒙迪欧等在内的合资车型，新款定价远低于现款车型。
主机厂先给出了骨折价，终端连打折腿的机会都没了，只能赔本赚吆喝。
流通协会的调查显示，2023年上半年，完成半年度销量目标的经销商占比仅为24.9%，豪华/进口品牌经销商的目标完成情况较好，超过三成完成了目标。
此外，人员流失、运营成本及费用增加、客流量减少，线索转化成本提升等因素，使经销商运营压力进一步增大。
调查显示，2023年上半年经销商的亏损的比例为50.3%，盈利的比例35.2%，持平的比例为14.5%。亏损面处于近年的高位。
豪华/进口品牌整体盈利情况较好，近半的经销商能盈利。而合资和自主品牌的亏损经销商占比则分别达到了51.3%及48.0%。
合资品牌的亏损面大于自主品牌，这也是此前未曾有过的现象。而在合资品牌经销商中，德系盈利比例最高，达到了38.2%，日系最低，只有22.2%的经销商能盈利。
经销商出路在何方
眼下对经销商来说，指望销售新车赚钱已经成了奢望。调查显示，上半年经销商利润结构中，新车占比只有4.9%，超过半数的利润来自售后服务。
从毛利率的表现来看，新车销售的毛利率只有2.8%，是二手车毛利率的一半，售后服务的毛利率则高达38.9%。
对传统经销商来说，继续靠卖车、修车赚钱已经很难实现突破。在2023中国汽车经销商发展论坛，中国汽车流通协会会长沈进军提出过经销商未来转型的四个方向：
1）充分利用好政策红利，全力推动二手车发展；
2）全面拥抱新能源，顺势而变打造新能源车销售服务新模式；
3）牵住数字化“牛鼻子”，实现精益化运营，推动用户价值增长；
4）以汽车新零售驱动线上线下深度融合。
此外，投资新能源汽车的充换电站，做汽车改装业务等也是新的利润增长点来源。
不过拥抱新能源汽车市场，对经销商来说并非易事，很多传统汽车品牌成立的新能源品牌都选择独立建网，这对于经销商来说意味着成本的增加。
而且很多新能源品牌初期的产品种类少、销量低，很难支撑销售网络盈利。对经销商们来说，没有一条路是捷径，但是越早转型，生存空间才越大。