出品 | 搜狐汽车·E电园
作者 | 李林泽
编辑 | 蔡欣宇
不造车的华为，却用它独有的方式，将本就已经跨入红海的智能电动车市场，推向了一场更惨烈的竞争当中。伴随华为智选车业务的重新爆发，无论是在产品力打造还是跨界营销宣传上，都让我们看到了更多的可能性。11月9日，华为智选车业务迎来了新成员，与奇瑞合作打造的新品牌——LUXEED智界，首款产品智界S7同步公布了25.8-35.8万元的预售价。
合作双方对于智界品牌都有极高的期许，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，智界S7是华为智选车业务首款轿车，由华为与奇瑞强强联合，共同打造，将为轿车市场用户带来全场景智慧出行新体验。
奇瑞方面认为，智界是深度技术融合的品牌，将具有新能源品牌先锋豪华的设计与高性能的智慧体验，相当于电动化的宝马。值得注意的是，华为在此次活动中还带来了智慧出行解决方案新战略，智选车业务成立生态联盟的建立，对于华为来说意义更为重大。
【·智选车生态联盟建立】
在整个发布会的前半段，余承东将重点放在了华为智慧出行解决方案上，包括鸿蒙座舱、智能汽车数字平台、ADS 2.0智能驾驶、能底盘系统，以及安全性能，相当于把华为入局汽车行业所作出的努力进行了总结。
背后的核心目前其实就是标准化和规模化，有助于智选车业务的统一。
早前华为就一直想推动更深层次融入问界的销售领域，今年3月AITO汽车在多平台的宣传文案中，一改之前“AITO问界”的说法，转而换成了“HUAWEI问界”。近期，又传出了“华为将全面接管问界销售体系，并对销售策略、工作流程进行把控”，这些更深层次介入汽车行业，把华为多次推上风口浪尖。
虽然两次事件华为都紧急出面辟谣，但找寻新的方式来统一销售渠道，一直是华为所期待的，智选车生态联盟的建立就解决了这个问题。
无论是问界还是智界，以及后续的江淮X界和北汽X界，都可以放在同一渠道销售，避免消费者认知障碍。现在一提到鸿蒙就会想到华为，无论是什么新品牌，只要进入联系到鸿蒙，消费者就知道是华为，减少了认知壁垒，有助于后续“X界”品牌的宣传，进而让用户感觉到“X界”就等于华为。
余承东表示，“用华为过去三十多年在ICT领域的智能汽车增量零部件产品、技术解决方案以及华为终端过去十多年消费者业务积累的质量管控、销售服务、品牌营销等优秀经验，深度赋能合作伙伴。”
此外，集中在同一渠道销售，能避免各个品牌的内耗，还可以灵活调用内部资源。余承东表示，“与华为合作做智选模式的车企并不冲突，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车，每个车厂做的产品是不重叠的，希望能够组合起来，共同发挥作用”。
虽然目前问界和智界品牌区隔较大，一个主攻SUV，一个聚焦轿车。可随着江淮以及北汽的入局，产品阵容会在2024年快速增长，并且想要达到规模化销售必然要进入到大众化市场。
各自为战难免会造成“X界”与“X界”的对比，放在相同的销售渠道售卖，销售人员能更好地为消费者解读各个产品的区隔和亮点。甚至在智选车业务产品构建完善后，华为能够根据市场地区的差异，可在统一的销售渠道下，调整主要售卖产品。
比如在一线城市，用户消费能力高，注重多人出行以及智能驾驶体验，那么就能在渠道中主要售卖问界新M7或者2024年推出的江淮百万元级MPV。新一线、二线城市注重体验创新和性价比，那么问界M5和智界S7就是非常好的选择。三、四线城市更看重价格，可能交给后续产品。
凭借华为强大渠道能力以及对于消费市场的把控，减轻了新品牌构建渠道的压力，及时调整销售策略。
【·智界品牌 两个“理工男”的联手】
华为与奇瑞两个在各自领域拥有雄厚技术实力积累企业的合作，是智界S7最大卖点。
有了华为加持，智界S7的亮点肯定绕不过智能化。正如余承东早前预告的，这款车是首款搭载鸿蒙座舱4.0的产品，在个性玩法、高效性、智慧能力、流畅性、安全隐私等各方面进行了全方位升级，助力用户实现高效便捷的用车生活。
智能驾驶领域，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统我们已经在问界M5和M7上看到了，城市NCA以及最近大火的AEB技术实力都得到了验证。最让人惊喜的莫过于首发泊车代驾，让车自主找车位泊入、车自主找人，彻底将用户从停车、寻车的繁琐步骤中解放出来。
在问界销售的这两年间，华为对于整车设计、配置分布和用户驾乘体验也有了新的认知。在智界S7上，华为首发途灵智能底盘，搭载多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统、HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统，将智能控制与百万级机械底盘相结合，实现有别于传统汽车的智能驾控体验。
内饰布局上也能看到华为更多的“小心思”，把问界M7上的零重力座椅也搬进了智界S7里面；围绕主驾、副驾和后排需求进行不同取向的空间营造；超过奔驰E级加长版的车内使用空间；副驾上下双层储物格等。
此外，智界S7还基于800V平台打造，800km+的CLTC续航，四驱版3.3秒最快零百加速时间、充电15min增加400+km续航里程、12.4 kW·h百公里电耗等，动力层面也是拉满，已经具备了当前一款中高端新能源车该有的全部。
有意思的是在价格公布环节，余承东表示，“目前四个版本的价格都是亏损的，需要后续上量来形成规模效益，才能扭亏转盈。”可现实是，这个价位区间还有小鹏G6、智己LS6等多个“好手”存在。
回顾华为终端以及问界M7的大火，其实也是在与相对竞品的较量中，拥有一定的价格优势。华为的确是一块金子招牌，不过智界作为全新入局的品牌，想要达成余承东所说的规模效益，可能还要在价格上“狠狠心”。
【·“不造车”与盈利平衡】
伴随随着云、大数据、AI等技术与制造行业的深度融合，推动行业数字化、智能化转型，是车企转型的重中之重。在此前多年，汽车行业没有任何一家企业，既能提供高阶智能驾驶系统、智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台等一系列智能汽车解决方案，又能给予主机厂超强的销售辅助。
即便风头正声，华为也需要面临一个核心的问题：盈利。汽车不同于常规电子产品，是一个长周期的产业，巨额投资是无可避免的。自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模，而今年上半年智能汽车解决方案业务收入为10亿元。
既然华为内部多次明确“不造车”，又需要在汽车行业获取到利润，就必须尽可能加大与主机厂之间的合作，扩大市场份额和影响力，并在消费端获取更多用户。
华为的强大有目共睹，但另一个角度看，这也会让主机厂加强对于华为的戒备。除了像上汽那样看重“灵魂”的企业外，不少主机厂其实都会担心华为后续会真正入局造车，届时双方将变成直接竞争对手，而自己还需要依赖华为发展。
目前，华为与主机厂们的合作模式分为三种，包括零部件供应、HI模式，以及智选车模式，余承东将这三种比做成基础版、Pro版，Pro Plus版。
其中，零部件供应虽然没有HI和智选车名声那么大。不过华为已经上市了30多款智能化汽车零部件，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS、AR-HUD、智能电驱、动力模块等产品，也是汽车业务盈利的主要构成。
随着智选车联盟的建立，表明华为将一直保持供应商这个身份，用实际行动落实“不造车”。后续的盈利模式也确定为从软硬件销售，以及渠道提成为主，也给其他车企吃下了一颗定心丸，希望引入更多车企入局。
余承东“帮车企卖100万辆车”的小目标，能在2025年成为现实吗？