说起凯迪拉克，除了那啥以外那就是性价比了。当年停产且国五甩卖的ATS-L，实现了很多人花20来万成为豪华品牌车主的梦想。
我对凯迪拉克品牌的看法是它有自己的无奈，也有自己的固执。比如非要出个CT4出来，虽然终端有3万的优惠，让其实际裸车价格在21-23万元之间。可能它潜在的优势是相比同价位普通品牌来说，它高低是个豪华品牌。
但CT4的空间水平最多就和标准版ATS一样，丝毫抢走不了雅阁、凯美瑞、迈腾等等主流同价位的市场。人家20万出头买个B级轿车，就是图方方面面都有，且空间够大还省油省心。
相比较BBA三家的紧凑级轿车（A3、1系、A级），哪怕是237马力的2.0T+8AT，还是后驱。但CT4的月销量，就徘徊在500-1000辆左右。
我们得站在那些买A3、1系、A级的消费者的立场上去思考，他们为什么愿意忍受动力弱、空间小等等这些车型的BUG，因为BBA这三个品牌呀。所以CT4，已经不能打动他们，不是CT4不好，而是他们想要的，你给不了。
我想凯迪拉克的人肯定也能想到，但CT4可能存在意义在于补足产品线，守住20万以上的价格底线，也能避免CT5无休止的降价下去。
书归正传！说到了CT5，那这篇文章给大家看看百万级的CT5能有多炸裂，这不比那些压榨2.0T发动机的性能车得劲多了。
最近，凯迪拉克推出了CT5-V Blackwing纪念版，目的是为了纪念品牌诞生120周年且限量120台。好家伙，凯迪拉克也是实打实的百年老店。那120台车，就是按照从1902年-2022年的周期，每年对应1台车。
更具有纪念意义的1902年版的车型，以25万美金的价格给拍卖出去了，而比普通版的CT5-V Blackwing则是8.4万美金起。
贵为1902年版的至尊车型肯定有它的独特文化软实力，比如买了这车就能获得对应的证书以及参与V-Performance Academy驾驶体验。毕竟驾驶一台搭载6.2L机械增压V8发动机的性能怪兽，还是得循序渐进，学习点驾驶技巧也是好事。
这台大V8机增就是一代名机LT4。通用系的狠角色里，像五菱超跑克尔维特Z06、大黄蜂科迈罗ZL1、讨债专用车凯雷德V都搭载过这台LT4。放在CT5-V Blackwing上，它最大可以输出688马力、峰值扭矩为893牛·米。匹配的是代号为TR6060的6速手动变速箱。
咱们那种说喜欢手动挡，开不惯自动挡的粉丝估计得高潮了。
当然为了适应不同消费者的诉求，也是有10AT（10L90）变速箱可以选择的。在硬件方面还有后桥电控LSD、第四代凯迪拉克电磁悬架系统、高性能制动系统等。
既然是纪念版，肯定设计上有点差异化。比如专属的铭牌、门槛装饰、特殊的方向盘标识，最细致的还是换挡杆的球头也采用了独特的徽章，时时刻刻告诉你没有花钱的不是。
对了在本土市场凯迪拉克现在卖得最贵的或者是勉为其难被迫当老大的则是CT5，CT6已经停产下架。CT5车型在中美两国的市场里，销量表现可谓是天差地别。从2019-2021年，中国市场分别卖出了6191、45026、62098辆，而在美国市场则是43、14711、9466辆。
这样的销量差异，咱也不能轻易得出美国人自己不买的车，我们却买了不少，咱不能以他们的消费标准衡量自己。其实其中一部分原因还是美国市场不咋待见轿车，像林肯能停的轿车都停了。
CT5-V Blackwing，咱们即便是有钱买到也费劲，还是看看普通版的CT5吧。我自己还挺喜欢CT5的设计，在设计方面凯迪拉克一致都没出过幺蛾子。但它整体发动机和变速箱的匹配和宝马3系相比还是有差距。
虽然CT5搭载的2.0T LSY发动机最大可以输出237马力，远超宝马325的184马力，但二者比拼零百加速处于同一水准。
这个锅一方面是来自于自家的10AT的调校，有时候真的，档位太多也不一定是好事。另外一方面就是这台LSY发动机实际动力表现和参数有些不符合预期。LSY取代LTG，确实是通用为了满足更严格排放和更好燃油经济性而诞生。
LSY也确实是有不少新技术，比如Tripower可变气门管理技术、集成排气歧管和双涡道单涡轮增压器等等。
凯迪拉克目前在售车型中唯一经历了从LTG换装LSY（241马力）的就是旗舰CT6，从实测来看。其零百加速从6.57秒降至7.89秒，毕竟少了35马力和50牛米，加速有差距能理解。但是百公里油耗，LSY比LTG最多省0.5L左右。这也就意味着动力下降了一个段位，油耗却“差球不多”。
不是说车主差这一点有钱，只是技术上的优势，没有转化成体验上的优化。实质上你看通用系搭载这台LSY发动机，哪怕加上48V轻混，实际上它的动力和燃油经济性都是中等水平，可能是其优势在于发动机本体倒没什么突出的硬伤。
现在凯迪拉克有了奥特能Ultium电动平台，希望可以加速产品的研发和导入，在电动车时代摆脱洗浴文化和性价比，这俩著名标签。不然的话，有可能会侧面推进某场所的充电设施的完善，也算是造福一方。