激光雷达是风口吗？
毫无疑问，无论是辅助驾驶还是真正的无人驾驶，感知硬件都是汽车最重要的增量部件。作为其中一分子，激光雷达被认为是实现L3+级自动驾驶的必备传感器。
尤其近两年，造车新势力你追我赶，让激光雷达市场热闹非凡，吸金能力一家更比一家强，仅中国市场就涌现出了一批有望抢跑的初创公司。
然而放眼全球，出人意料的事偶有发生。
站在风口 却融不到钱
9月30日，总部位于德国汉堡的车载激光雷达公司Ibeo Automotive Systems GmbH (以下简称Ibeo)在官网刊发了一则声明，有关破产申请。
由于无法获得新一轮增资，已经24岁零4个月的Ibeo就要撑不住了。
图片来源：Ibeo
Ibeo成立于1998年，那时大众桑塔纳还是风靡中国市场的“街车”，而电动汽车新贵们还没有彻底觉醒。
也是从那时起，博士研究方向是激光扫描器的Ulrich Lages决定创业。没有犹豫，没有做出其他选择，Ibeo开始了车载激光雷达的研发故事。
到目前为止，Ibeo在德国汉堡、荷兰埃因霍温和美国底特律三座城市拥有员工400多人，全球合作伙伴超过60家。
要说Ibeo成体系化的激光雷达何时上车的，大概要追溯到2004年，美国国防高级研究计划局（DARPA）牵头举办的一场无人驾驶挑战赛。
那时，Ibeo刚被德国传感器制造商西克（SICK AG）收购，两家公司为参赛的大众帕萨特车队提供了Ibeo LUX激光雷达传感器。之后几年里，Ibeo的产品也都在赛事上亮相。
2009年从西克独立后，Ibeo的激光雷达才真正意义开始了在乘用车上的应用。
不到一年时间，Ibeo和法雷奥合作获得了奥迪L3级自动驾驶项目定点，一同开发车载激光雷达SCALA。到2017年底，这款产品终于随着奥迪A8上市实现量产。
看到这你或许会有疑问，全球首台L3级自动驾驶汽车背后的功臣Ibeo为何至今默默无闻？
实际上，在奥迪A8发布后，消费者并未体验到预期中的辅助驾驶功能，该有的L3级能力迟迟没有落地，奥迪也因此饱受诟病。
车企方面将原因推给了法规限制，但之后业界传出奥迪砍掉L3级项目，分流为L2和L4级。Ibeo首款量产车规级产品夭折了，不过得益于汽车Tier1采埃孚在2016年收购40%的股份，Ibeo在固态激光雷达领域的势头越来越猛。
后续合作不乏有：长城汽车在2019年宣布选用Ibeo的4D固态激光雷达ibeoNEXT，作为L3/L4自动驾驶传感器系统中的核心组成部分；
四维图新、Ibeo和亮道智能签署战略合作协议，围绕自动驾驶的“激光雷达+高精度地图”方案进行研发、落地与技术验证；
芯片商艾迈斯半导体（ams）与Ibeo 、采埃孚合作，推进车载固态激光雷达技术的研发。
去年年中，国内声学解决方案供应商瑞声科技完成了对Ibeo的股权投资，正式成为继创始人、采埃孚后Ibeo的第三位战略股东。
Ibeo官网上写着这样一句话“即将在中国设立子公司”。现如今，破产阴影却时刻笼罩在Ibeo的头上。
申请破产是为“新生”
Ibeo在上述声明中指出，旗下所有的分支机构仍在满负荷运营。公司管理层已经告知员工，有关公司目前的处境和接下来的打算，11月份的工资基本得到保障。
除了研究重组方案，该公司也在积极寻找新的投资者。《汽车商业评论》援引知情人士报道，此次Ibeo申请破产的主要目的是为帮助公司从政府那里获得支持，摆脱之前的债务负担，完成重组。
换句话说，这份公告并能不代表Ibeo放弃自己了。比起消极看待，Ibeo管理层的态度似乎很明确：只要有新的投资人，公司就能够继续保持在激光雷达、软件算法等领域的领先地位。
激光雷达市场表面光鲜亮丽，由此也引得新老玩家激烈角逐。据Yole预测，车用ADAS激光雷达市场将在未来5年迎来高速增长，年均复合增长率（CAGR）达73%。
到2027年，ADAS有望取代地形测绘成为激光雷达最大的应用领域，市场规模预计会从2021年的3800万美元增加到2027年的20亿美元；同时Robotaxi的市场规模也将增至6.98亿美元。
不过，激光雷达市场也有另外一面。9月初的WAIC大会上，笔者曾路过一家毫米波雷达公司的展台，负责人不避讳地指出，“激光雷达肯定好，但也贵啊，一颗几千上万元，不是所有车企都能负担得起。”
价格昂贵的背后，是需要有持续的、大量的研发投入。法雷奥中国CTO顾剑民在接受央视采访时曾指出，法雷达在激光雷达市场取得成功的关键，基本上是依靠研发的投入以及产品背后的不懈努力。
一来要投入大量的研发资源，二来还须优化产品设计，提高性能降低成本。在他看来，中国的这些激光雷达厂商里，最后胜出的将是掌握核心技术，在研发上投入最多的公司。
对Ibeo也一样，战况愈加激烈的激光雷达市场，若没有可持续的研发投入，一切都将付之一炬。只是不知，谁将带领Ibeo走出阴霾。