2月15日，国家铁路集团总经理李文新称，从2月11日起，铁路发送旅客已连续4天低于100万人次，累计退票达1.15亿张，近期铁路不会出现返程客流高峰。
原来预计春运节后铁路客流2.8亿人次，日均1120万人次。但实际情况是，截至14日，节后累计发送不到4000万人次，日均184万人次，同比下降83%。
在这种情况下，突然想起了那个最赚钱的高铁公司京沪高铁，不仅首发上市单天市值就突破3000亿，2月13日凌晨MSCI（明晟指数）又宣布将京沪高铁和金山办公纳入MSCI中国A股在岸指数和MSCI中国全流通指数。
也就是说，京沪高铁上市不到1个月，不仅市值破3000亿，还被纳入国际指数。更厉害的是，目前京沪高铁的市值已经达到3585亿，较首发当日市值已经上涨了近600亿。
疫情如何影响京沪高铁？
根据京沪高铁披露的财务数据，公司收入主要来自提供路网服务收入和旅客运输收入两部分。
截至2019年9月30日数据来看，京沪高铁路网服务收入和旅客运输收入占比各占一半，路网服务收入127.4亿，旅客运输收入120.42亿，其中路网服务利润率较高，达到62.11%。
通过京沪高铁招股说明书，路网服务收入是因为其他铁路公司使用了本公司铁路线路、列车牵引服务等取得的收入，每月在服务提供后且收入金额可以可靠计量时确认收入。旅客运输收入是向旅客提供运输服务取得的收入，同样是在每月服务提供后且收入金额可以可靠计量时确认收入。
我的理解，路网服务是一项To B的业务，向铁路公司收取；旅客运输是一项To C的业务，向铁路旅客收取。但羊毛出在猪身上，铁路公司向京沪高铁支付的路网费用还不是来自于旅客车票收入。
因此，在目前铁路退票上亿、铁路客流持续低位运行的情况下，作为全国铁路网重要一环的京沪高铁收入也必然受到一定影响。
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招股书里面还披露，根据计局2018年数据，京沪高铁所经的行政区域面积约占全国陆地总面积的 6.5%，却拥有全国 27.32%的常住人口，并创造了全国 35.20%的 GDP。
2018年，京沪高铁营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，全线发送旅客 19197.06 万人次，占铁路行业总发送旅客人次的 5.69%；客运周转量完成 885.86 亿人公里，占铁路行业客运周转量的6.26%。
客流量下降，股价上升
显然，2020年春运客流量的大幅下降对于京沪高铁的影响是非常明显的。但二级市场上公司股价自2月3日节后开盘后最高涨幅近30%。
为什么客流量减少对公司收入的冲击并没有影响公司股价呢？原因在于，除了因为京沪高铁刚上市，还处于新股炒作期外，像京沪高铁这种公司，目前在A股真的可以算是稀缺资产。
相信大家还记得，在京沪高铁上市前，证监会就对京沪高铁的定位提出质疑，质疑京沪高铁实际上是一家资产管理公司。
因为，京沪高铁招股书介绍说，公司目前拥有1870多亿资产，而员工只有67人还包括借调的人员，人均管理资产近28亿。甚至当时还有网友问，难道京沪高铁上的司机、乘务员、调度都不是公司员工吗？
答案显然是肯定的。同时，这个问题涉及到目前我国高铁公司运营模式的问题，目前我国高铁有三种运营模式：自管自营模式、部分委托模式、委托运营模式。自管自营模式如集通铁路（集宁-通辽）、金温铁路（金华-温州），部分委托模式如邯济铁路（邯郸-济南），委托运营模式如京沪高铁。
既然京沪高铁被成为最赚钱的高铁，那么就是说委托运营模式在高铁公司运营中更有优势。所谓委托运营就是将公司拥有的铁路线路委托给沿线铁路局管理并收取路网服务费，目前京沪高铁主要委托给北京局集团、济南局集团、上海局集团。并且京沪高铁还将沿线的所有电路设施委托给中铁电气化局集团管理。
这样一来，实际上京沪高铁就成了一个“包租婆”坐等收“租子”就完了。无论是公司的铁路线路还是电气系统的运营维护都无需公司自己去维护，因此不仅少了铁路线路维护费，还少了维护人员的成本费用。
这种模式的好处就体现在了公司的现金流量表上：
如此高质量的利润数据，100亿左右的净利润对应着140亿左右的经营现金流净额，拥有这么好的现金流的公司价在A股绝对算得上是核心资产。即使是茅台，去年3季报也只是324亿得净利润对应着273亿的经营现金流净额。
那么公司的运营成本呢？京沪高铁的成本来自铁路线路等固定资产的定期折旧费，以及付给沿线铁路局提供列车组的租赁费用。
所以，来看京沪高铁的商业模式是不是非常好？用最少的人管理者近2000亿的庞大资产，而自己又不需要去维护这些资产，只等着收“租子”就行了。
这样的运营模式优势，不仅体现在了现金流上，还体现在了员工工资上。招股书披露，公司基层员工人均薪资28.3万。
真想说，成为一名京沪高铁的员工真幸福。