10月份的乘用车企业排名，应该来说迎来了突破性的成长。
两个最大的亮点，其一是比亚迪、奇瑞、吉利、长安四家自主头部企业首次垄断前四强，而且每家都在创纪录，自主“四朵金花”支撑起中国品牌发展壮大的基石。第二个亮点，也得益于四朵金花的强大表现，自主市场份额已经达到了60%，这可以说是自主品牌的光荣时刻。
整体10月的狭义乘用车市场销售244.39万辆，同比增长在11.2%，基本上符合市场对“金九银十”的期待。但是从市场端反馈出来的情况是价格战、竞争加剧、库存高企，整个产业链上的状态并不轻松，而10月零售203万辆，环比上个月走势放缓的局面，就可以看到目前车市的压力并不小。
反馈在车企端，冰火两重天的局面更加明显，特别是以“合资下、自主上”的趋势更为突出，这一点从各家的同比和累计同比来看就非常明显。
另外一个特点是，新能源领域，随着核心传统大厂的崛起，销量的顺势增长成为主流传统自主车企冲高的又一路径。而那些扬言颠覆这、颠覆那的新势力们，除了理想汽车一骑绝尘，基本上都在万辆左右徘徊，一旦传统大厂特别是自主车企在新能源领域推出强有力的产品，在强大的销售体系之下，销量增长跃然纸上，反攻易如反掌。
所以接下来市场，就算新势力将竞争牵引到智能座舱和智驾方面，包括所谓的电气化技术和平台上，主流自主在新能源领域的攻势，才会真正让新势力感到恐怖。
合资退位，十强大洗牌
10月份，前十强中销量排名下滑的仅有上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三家。如果按照品牌系别划分，10月份的前十强，合资品牌也只剩下一汽-大众、上汽大众、上汽通用三家，且他们的单月同比和累计同比均出现不同程度下滑，合资品牌退位现象严峻。
市场就是此消彼长的，合资退位之变带来的是自主上位。比亚迪稳坐车企第一，短期内难以有人撼动，而且其以一家之力就做到了单月销量30万辆，这是过去大众、丰田单个合资车企都不曾达到的高峰。
或者也可以把比亚迪的30万辆分成王朝和海洋网两个渠道，类似于过去南北大众和南北丰田的存在，那么比亚迪能够管理好这样一家庞大的车企，也证明了其管理能力、产品力和体系力的强大。
奇瑞拿到第二确实比较意外，在各大细分市场的榜单上，奇瑞产品似乎也并不突出，根源则是奇瑞远离了中国市场的内卷，将目光瞄准海外。据了解，目前奇瑞有一半以上的销量消化来自海外，这对奇瑞来说是好消息，毕竟可以赚得盆满钵满，再花重金投入到研发和市场竞争中去；但也可能是坏消息，国内市场产品知名度和影响力难以稳固，难以形成长久的品牌和口碑效应，这或许是其需要平衡的地方。
得益于新能源的快速增长，特别是插电混动产品的导入，吉利10月份新能源销量突破了6万辆大关，也正式超过广汽埃安，成为自主新能源第二大、国内新能源第三大车企。随着吉利银河、领克、极氪新产品陆续上市，吉利在新能源转型上的动作和落地也是相当迅速，且通过之前一段时间在技术上的沉淀和积累，吉利在新能源上的趋势，将推动吉利全面迈向新能源转型。
当然长安和吉利之间、包括与奇瑞之间的纠葛，并不仅仅在10月份才出现。在路线选择上，长安以启源和深蓝为代表，走的是增程路线；而吉利走的是混动+纯电的路线，奇瑞则是走海外路线，新能源尚未发力。要说三家谁最有优势，目前确实难以下个结论，每个细分市场都有消费需求，多元化的市场，也会推动三家企业朝着更远大的目标前行。特别是从前10个月的累计销量情况来看，奇瑞、长安、吉利的竞争并没有形成定局，谁都有可能超越谁。
在自主领域中，长城已经被两个大众隔开，沦为二线自主了，这确实也是因为长城在布局上的缺失造成的。比如之前在10万元级以下的纯电动车市场，比如在轿车市场方面的战略性放弃，让长城难以与前面三家产品和战略布局更加完善的自主车企PK。但对于长城来说，或许利润率，品牌形象和经销体系的健康度，他们比对手更在乎一些。
另一家自主车企上汽乘用车也进入到前8强的位置，这应该是单月表现较为不错的时刻。虽然只有9.2万辆，但随着智己、飞凡等不计成本的新能源品牌产品的全面导入，上汽乘用车有望实现单月10万台新车销量的突破，并稳坐前十强的市场地位。
而对于南北大众和上汽通用目前三家绝对主流的合资车企，他们的日子可能看起来比较难过，但大众ID.3通过价格下探的方式，已经实现了连续月销万辆的成绩。这似乎意味着，市场竞争没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格。
而上汽通用在纯电车上的持续放价，比如将微蓝6拉到10万元以下的价格，将中大型SUV别克E5拉到17万元的价格，这种挣扎有望奏效。同时这类大集团和大企业背后强大的资金实力和家底，一定程度上也能为品牌和产品的持续拓展带去助力。
份额之争，格局何时成型？
正如上文提到的那样，十强中的7家自主车企势头甚猛，他们在整体自主品牌中占据了77.3%的市场份额，大厂、规模化和品牌效应确实逐步凸显，特别是头部自主品牌的虹吸效应，也将不断改变自主品牌的竞争格局。
目前自主品牌已经占据了市场60%的份额，但需要看到的是，主流的7家自主品牌，整体的市场份额已经拿下了超过46%的成绩，这对诸多新势力和中腰部自主车企来说，这种反攻对他们而言确实是非常大的挑战。
比如市场热度和关注度、包括声量都很高的新势力，绝大多数还都处在1万多辆的销量水平，而且还不断陷入烧钱的恶性循环中。都知道市场很卷，但真正卷起来之后，受伤的一定是没有抗风险能力，销量水平较低、没有实现规模化效应的新势力车企。
所以对自主品牌来说，新势力的占位更多的是先锋和趋势性的引领，但真正要说成就一个领域，或者将一个细分市场、一项技术做大做强，还得是传统的大厂依靠长久以来积累的技术、资金和体系而来，新势力还有很长的路要走，暂时还不能为自主品牌的份额提供更多力量。
10月份，德系的市场份额也逐步下探到15.7%的区间，这与前两年25%的市场份额相比，确实损失了近200万辆的市场体量。而且无论是10月份还是前10个月，德系的销量仍然处在下滑的态势中。
其中奔驰宝马奥迪所在的豪华车市场，暂时并没有什么大的波动，市场销售还能稳住一定态势。中国市场消费升级的趋势并不会改变豪华车的消费结构和潜力，但是新能源产品的到来，让传统豪华汽车品牌失去一部分客户。好在豪华车的转型也正在进一步深入，虽然产品力上不能和新势力去正面PK，但在品牌形象、渠道能力以及抗风险能力方面，依然可以获得用户青睐。
因此德系车份额的丢失，实际上集中在大众化的市场，比如7万-20万元这个区间。入门级有纯电小车作为替代，主流家用车有更经济节能的插混和纯电动车作为消化，这也要求德系品牌得尽快将销量最大的细分市场逐步切换成新能源产品，满足不同用户对经济节能、智能化等方面的需求。
日系的痛，可能才是目前合资退位中最明显的存在。10月份，日系单月销量仅有36万辆，这相当于两家主流自主品牌的市场表现，日系车的市场份额也跌破了15%，几乎进入到近几年的市场冰点。
要知道在2020年左右，无论是两个丰田还是两个本田，都在想着要谋求100万辆的市场突破，今年所有日系车企的这个愿望，可能难以达成了，至少从目前表现最好的广汽丰田和一汽丰田，前10个月的销量仅有76万辆和64万辆，以单月不到10万辆的销售能力，百万台的年销目标基本上已经落空。
不难理解，在传统燃油车领域，日系经济省油的优势，已经被自主品牌用混动和电动的方式被抢食。新能源方面，日系车的动作缓慢，销量一直不温不火，已经远远落后新能源的整体发展趋势，甚至比德系的新能源更缓慢。原本在电池、混动方面都有优势的日本汽车，却在中国市场节节败退，这种局面确实令人唏嘘。
看来日系品牌必须要进一步实现本土化，毕竟以日本小国的思维，难以在中国这样的大国崛起中，找到真正的消费趋势和未来汽车发展路线。
原本以为，以特斯拉为代表的美系车，可以在新能源市场中实现强大的引领作为，事实也是如此，特斯拉在新能源领域中确实拥有定价权。但是就算再厉害的特斯拉，也顶不住中国市场狼群战术的围攻。10月的美系车份额，从正常情况下的9%下滑到了7.4%，形势相当严峻。
这不10月份的特斯拉已经展现出来了些许颓势，月出货量只有7.2万辆，同期持平。在零售端，特斯拉Model 3的单月销量已经只有2000多辆，跌出了纯电动车销量榜单。更新之后的Model 3已经没有性价比可言了，而同级的自主品牌对手们，基本上在智驾、智舱、高压平台方面，已经对特斯拉实现了碾压，目前的特斯拉也仅剩下品牌而言，除非它继续降价。
通用和福特的燃油车，基本上也处于摇摇欲坠的边缘，整体价格体系已经崩了。通用的电动车倒是想明白了一个道理——那就是合资在电动车市场没有定价权，就看重塑价格体系之后的上汽通用新能源，能否真正地支棱起来。
不过需要提及的是，合资品牌的电动化战略还没有全面铺开，真正杀手锏的产品还没有投放市场，面对中国这块大肥肉，没有谁愿意放弃它。因此随着竞争进入深水区，合资的反攻可能还没有真正到来，但我们每个人都非常好奇，这个时间，究竟会在什么时候？