记得有一年初春时节，和朋友去北京周边爬山，回来恰好路过京张铁路。在漫山的花海中，与这个曾经在小学书本中被提到的经典场景偶遇了。小站中的詹天佑铜像并不显眼，略显单薄的“他”静静地矗立在那里，却有种伟岸的感觉让人肃然起敬。
一百多年前，在中国民族水深火热的时候，正是无数像詹天佑那样有担当，有责任感的中国人，通过自己的努力，让落后挨打的中国，一点点挺直了脊梁，并获得世界的认可。
提到詹天佑，他修建京张铁路的丰功伟绩，早已经家喻户晓，至今仍时常被人称赞。但同样由詹天佑负责修建的另一项，难度丝毫不亚于京张铁路的工程，却很少被人知晓，这就是他修建滦河铁路大桥。在接手这个项目后，詹天佑不仅克服万难完成了高难度施工，还因此赢得了傲慢英国人的赞扬。
事情发生在光绪十六年（公元1890年），也就是中日甲午战争爆发的前5年。当时不仅逐渐崛起的日本开始对中国虎视眈眈，早年一直盘踞在中国北方的沙俄，也将其魔抓伸向了东北地区。在这种形势下，清政府为了增加东北地区的防御能力，已经采纳了黑龙江将军特普欣的建议，开放关外，允许关内百姓去垦荒种田，这便是清末“闯关东”的由来。
但想要增加中央政府对东北的掌控能力，光有人是远远不够的，便利的交通同样十分重要，于是清政府又采纳了李鸿章的建议，计划在关内与东北之间修建一条铁路，并雇佣英国人为总工程师，负责铁路修建时遇到的技术问题。
经过两年的建设，铁路修到了河北滦河附近，需要在这条河流上修建一座桥梁。这在整个工程中算是非常重要的一环了，花费自然不菲，于是英国人就将其外包给了另一位英国设计师，好让自己赚差价。但接受外包的英国人不但经验不足，且对滦河流域的地质结构一无所知，结果在给桥梁打桩时就遇到了很大困难。根据《滦县县志》记载：
修筑桥墩，屡筑屡塌，沿河面宽而流急，河底游沙极深，夏时山水暴涨，势甚猛悍，施工最难。
从这段话中我们不难看出，正是滦河湍急好流水且水位深增加了施工难度。这让来自当时自称日不落帝国的英国工程师一筹莫展，情急之下不得不叫来日本人和德国人帮忙，但日本和德国的工程师也没有解决类似问题的经验，于是诺大的一个施工队伍，竟然只能望河兴叹。
但工程既然已经承包出去，延误了工期是无法与清政府交代的，于是承包了工程的英国人就想出了一个十分阴损的办法。那就是表面上求助于当时驻滦河东岸石门、督修从古冶到滦州这段铁路工程的詹天佑，这样即使影响了工期，英国承包方也可以一推二百五，说是中国工程师无能，影响了施工进度。但令他们没想到的是，詹天佑给了英国人一个大大的意外。
当时的英国工程师有意隐瞒了滦河铁路大桥的修建难度，好让詹天佑去背延误工期的包袱，但詹天佑抱着为中国人争一口气的强烈责任感，深入一线，与当地人了解滦河的基本情况，在详细分析地质构造后，选好新桥址开始施工。
面对湍急流水且较深水深，詹天佑大胆采用国际上出现不久的“沉箱法”，我们可以简单理解是在水中插入一个没有底的箱子，同时在箱子地段设计一个封闭阀门，通过人为增加底部的大气压强，使之与河床底部的地下水水压达到平衡，为施工人员创造一个平稳的施工环境。这样既避免了湍急流水的影响，也克服水深施工作业困难的难题。
同时，这也是中国铁路桥梁建筑史上是第一次使用沉箱法，为日后中国国内的几次难度较大的桥梁施工积累了宝贵经验。除了沉箱作业，詹天佑还聘请当地的潜水高手，潜入水底配合沉箱法作业。在如今的《滦县县志》中，对当时的施工情况作了较为详细的描述：
雇用谙习水性的机匠，置备下水器具。汲水空根，考验土性的坚凝，用长松木密打花桩，施长方大石和三合土砌之，工程浩大。
这座长七百二十四米、宽六米四、是京山铁路（见注释1）上最长，同时也是难度最大的钢梁骨架铁路大桥，它不仅方便了关内与东北关外的交通运输，也向外国人证明了中国人的能力，给予当时那些瞧不起中国的外国人一个响亮且自豪的回应。
这一年，英国工程研究会特邀詹天佑为该会会员。
注释1：京山铁路，又称京榆铁路，是为了链接清末京城与关外门户——山海关而修建的一条铁路，起点为丰台，途径廊坊、天津、唐山，直至河北省山海关。京山铁路还曾是老京哈铁路的一部分。