你並不能說Polestar 1是一台沒有靈魂的GT

對於一個品牌來說，GT是最不走量的車型之一，但也是最重要的車型之一。不走量是因為較低的實用性以及高昂的售價，註定了目標群體只是極少數金錢自由的人；重要是因為GT是一個品牌最出色的設計以及技術的綜合體，一款GT的好壞可以直接反應一個車企的水平。所以做不好寧願不做，否則只會砸掉自己的牌子。

賓利、勞斯萊斯、奔馳、寶馬、雷克薩斯這些廠商目前擁有著自己的GT，除了雷克薩斯以外，另外幾位在GT領域都有著歷史沿革。請注意，寶馬在80年代就有了自己的GT——8系，只不過斷層太久，在去年才正式回歸。而雷克薩斯在這個領域依然是一個後來者、學習者，但是LC反倒是讓人眼前一亮，並且用混動以及燃油版向我們展示了GT的兩個極端方向。雖然混動版開起來很「養生」，但是它依然是一款讓人記憶深刻的產品，再加上顛覆了傳統概念的設計，LC的銳利難以隱藏。

誰說GT只有老牌的豪華品牌才能鎮得住，年輕的豪華品牌反倒是表現得更大膽，更有性格。關於GT陣營當中的新銳車型，除了雷克薩斯以外，Polestar 1也絕對是一個，它甚至比LC更加極端，用一種大家想不到的方式出現。相比於Polestar目前叫做極星的中文名，和曾經的北極星高性能部門還不太一樣，因為目前極星被獨立出來，是一個高性能新能源品牌。

車型背景

只要是和跑車、轎跑著類詞語相關的產品，似乎總是與沃爾沃絕緣。這個北歐品牌為人們所熟知的，更多是旅行車與SUV，至今我們對於V70、850這樣的經典旅行車仍然津津樂道。

沃爾沃當然知道，自己是沒有辦法與BBA有任何的叫板的，甚至在面對雷克薩斯的時候依然沒有足夠的底氣。為什麼？很簡單，因為沃爾沃目前並沒有縱置平台，僅僅擁有橫置平台，作為一個豪華品牌，這並不是一件願意被提起的事情。就像是謳歌一樣，橫置平台的一台中大型轎車RLX，國內的售價比S級與7系還要高，成為人們所恥笑的對象。

但是沃爾沃將自己的位置擺得比較正，並沒有像曾經的謳歌那樣給自己招黑。S90目前確實處於它自己「應該有」的價位上，作為一款中大型轎車的銷量倒也還算不錯。沒有大型車的沃爾沃的確很難將自己的的身價繼續提升，顯然要做出一款更出色的產品，如果繼續採用沃爾沃的名字，就顯得很困難。因此沃爾沃將這一款產品劃歸到了獨立品牌Polestar裡面。Polestar的定位本來是高性能電動品牌，Polestar 1也的確是一款新能源汽車，只不過不是純電動車。

所以Polestar 1自然也是一台新能源車型，只不過是一款有著內燃機的插電混動產品。但是相比於後面的純電動Polestar車型，Polestar 1的地位要高很多，甚至每年之後500輛的配額，先到先得。

Polestar 1

當沃爾沃宣布不再研發四缸以上的發動機的時候，其實展示出了兩個信號：首先是品牌的實力的確有限，沒有更雄厚的資金用作更多缸數發動機的研發；其次就是未來插電混動將會占據沃爾沃品牌的很大一部分，因為插電混動能極大的彌補四缸及以下發動機動力響應以及平順性的不足。

所以Polestar 1可能是整個GT領域，最為特殊的一款，橫置平台+四缸發動機。這的確是一台非典的GT，並且它的個頭還非常的嬌小，基本上只有眾多中性轎車所對應的轎跑相當，但是它確實是一台GT，我們不能夠以絕對的軸距或者是車身尺寸來論英雄。

沃爾沃開發的SPA平台，不同於大多數的橫置平台，因為它擁有一個長車頭和短前懸，從側面看和多數的後驅車有著一樣的車身比例，這也給了Polestar 1作為GT的資本。如果像眾多法系橫置平台一樣，車輪都快縮到駕駛艙裡面了，如果強行做成一台GT，那後畫面不敢想像。

雖然有了很短的前懸，但是由於結構原因，發動機的整體依然被放在了前軸之前。這時候很多人就會擔心，這樣車輛的重心布局不就又成了頭重腳輕，失去了GT應該有的沉穩駕駛感受。但是別忘了Polestar 1還有一套電力系統，由於布置在車身中部以及後軸的鋰電池，再加上後軸上的兩個獨立電機，這些死沉死沉的電氣設備，讓Polestar 1的前後配重比達到了48:52。

這樣的配重比前置發動機的車型很難達到，即便是像LC這樣前中置的布局，前軸的壓力也稍稍大於後輪。只有像法拉利812、奔馳AMG GT這樣極端的將變速箱放在後軸高性能跑車，才能夠勉強打破頭重腳輕的局面，而Polestar 1卻照樣做到了。

在因為電機位於後軸，Polestar 1也是一台四驅車，只不過前軸與後軸之間不是靠傳動軸連接的，而是後輪單純的依靠電機驅動，前軸依靠內燃機驅動，通過車輛的ECU來精確的調整輸出到每個車輪的動力。雖然這套四驅系統很精確，但是駕駛感受依然會與縱置平台偏向後驅的四驅系統有本質的區別。

根本原因是後軸的電機沒有變速箱，扭矩並不會像前軸有變速箱的前軸一樣根據擋位的變化而變化。後軸僅僅是用一個減速器將扭矩放大，所以後輪的動力來得非常直接。後軸的主要作用更多的是幫助車輛在彎道的時候獲得更大的極限，以及在濕滑路面上擁有更高的抓地力。

如果車主願意，在城市道路通勤的時候，完全可以切換至純電模式行駛，這台車就成為了一台後驅車。說來竟然還有些諷刺，一台插電混動的GT，竟然在純電模式下是後驅。

除了橫置平台以外，Polestar 1與眾多插電混動車型不同的還有純電續航里程。不少的插電混動車型的純電續航僅有50、60公里，而Polestar 1則擁有約150公里的最大純電續航。這也就意味著這台車擁有足夠的電能儘量多的為電機供電，讓車輛擁有更高的性能。所以這台車的綜合功率達到了600匹，扭矩甚至達到了1000N·m，這樣的數據即便是相比於V12發動機也不弱。

再加上這台車超過2噸的重量，比一些6缸發動機的中大型SUV還要重，甚至超過了12個氣缸的歐陸GT。這套系統的動力實際上被進一步的克制，當然對於一台GT來說也是足夠的，只是說如果不告訴你參數，你可能不會認為它擁有這麼強勁的動力。

不過混動系統在怎麼樣也不能和同樣功率的燃油車相比，因為以上說的動力參數都是最大綜合功率，而這台車維持最大綜合功率的時間並不是全時段的。換句話說，你能夠感受到的更多是純電行駛（起步的時候），或者是純內燃機驅動（高速巡航的時候），兩者共同作用大多數存在於急加速以及賽道極端狀態下。所以千萬不要看到綜合功率高，就將其與雷霆萬鈞的大排量的內燃機相比，它還是差了很多意思。

當然我還沒有試駕過這台車，只是以個人對於大馬力電動車、燃油車以及插電混動車型的駕駛體驗推測而來，如有偏頗還請大家多指教。

Polestar 1可以算是一台用後期訓練彌補先天不足的車型，先天不足的指的是平台、四缸發動機；後期訓練指的是精確而又強勁的插電混動系統。首先是彌補了橫置平台頭重腳輕的硬傷，其次就是用電機去彌補四缸發動機的缺陷（主要是響應不夠迅速、功率壓榨至極限之後渦輪遲滯嚴重），所以讓這麼一台四缸發動機的GT超出了自己本應該有的表現。

除此之外，Öhlins的可調避震器以及Akebono的制動系統也被安排上了。Öhlins與沃爾沃的合作大家並不陌生，Polestar V60/S60所用的避震就是由它提供。而在Polestar 1上面所使用的更加高級，因為它擁有22段阻尼可調，但是你必須打開引擎蓋在塔頂手動調節，沒有辦法在車內通過電子系統調節。這些出色的硬體，又為Polestar 1增加了一絲靈性。強勁的動力以及出色的底盤硬體以及調校，讓這台超過2噸的GT不是那麼的笨重。

總結

Polestar 1是一台沃爾沃最先進技術的綜合體，沒有人會發表這台車不值150萬的言論。它是一台橫置平台的四缸GT，目前的很多GT的排量是它的兩倍甚至是三倍，但是這些都不重要。Polestar 1的路線是用科技將自己的短板最大程度的彌補，讓自己看上去和開上去都像是一台大排量跑車，這也是一種成功，甚至比單純的堆砌排量和馬力還要困難。因為內燃機與電機雖然可以互相取長補短，是一對好搭檔，但這就像是川菜中的麻和辣一樣，對於技術高超的廚師來說能夠做出佳肴，對於不會做菜的人來說很容易盛上黑暗料理。

Polestar 1則是前者，工程師們儘可能的將電機和內燃機的潛力都發揮到極致，然後在想辦法調節這套系統，儘量的隱藏各自的短板，這也不是一件容易的事情。實際上，相比於S級Coupe或者是寶馬8系，Polestar 1依然可以信心滿滿。