2月20日，彭博社發布的一篇題為《銷量大跌後，中國考慮延長電動汽車補貼》的文章引發業內關注。
文中提到，據一位不願具名知情人透露，自2019年中國新能源汽車年度銷量首次下滑後，政策制定者就開始討論是否延長補貼政策。而後又遇到新冠肺炎疫情導致汽車行業停工停產，車企面臨的壓力更大。同時，該知情人還表示，延長補貼的私下討論還處於初期階段，並不能保證會被延長，如果延長到今年以後，還不清楚補貼何時會被取消。
「新能源汽車的補貼政策將於2020年全部退出」在此前是不爭的安排計劃，然而當時間真的來到2020年，關於補貼政策的走向則有些變幻莫測，車企和消費者也有些摸不到頭腦。
在1月11日中國電動汽車百人會（2020）高層論壇上，工信部部長苗圩曾表示，2020年7月1日以後補貼不會進一步退坡，儘管立即有工作人員表示是口誤，但是這讓整個汽車行業都冒出一絲「補貼會晚一點退出」的僥倖心理。
江河日下的車市環境、2019年7月補貼退坡後的新能源銷量下滑表現、2019年12月新能源銷量的略微回暖跡象，以及車企對補貼的翹首企足，讓政策制定者也不得不思考再思考。1月20日，苗圩在國務院新聞辦公室就補貼是否退坡這一問題給出了正面回應：「我們要會同有關部門研究促進汽車消費的政策措施，進一步研究和評估新能源汽車補貼的政策。」政策制定者也需要時間再研究和觀察。
根據中汽協公布最新產銷數據，2020年1月新能源汽車下滑較為嚴重，產銷分別為4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%，這是自2019年7月份補貼退坡後，我國新能源汽車銷量連續第7個月同比下滑。
而新冠肺炎疫情的突然襲擊也為2020年的車市增加了更多不確定性，從現在汽車行業尚未完全復工恢復運轉的情況來看，補貼政策是否真的有必要延長？
在此前的一些採訪活動中，很多新能源車企領導都會被問到一個類似這樣的問題，「請問該如何應對補貼的退出？」車企領導一般都會介紹自家的產品情況後表示目前已經做好補貼退坡的準備。可等到補貼退坡真正到來後，銷量的持續下滑卻又讓車企顯得有些措手不及，因此可以看出車企對補貼來說還是有一些依賴的，對車企來說至少可以得到一定資金來投入到下一輪的工作中。
然而有些人認為補貼應該按時退出，因為補貼的逐步退坡已經給了車企和市場足夠的緩衝時間，對於一些有核心技術和競爭實力的車企來說已經完全有能力應對市場，對於渾水摸魚的車企來說也沒有大力支持的必要，此外，新能源汽車的補貼不按時退出也會給財政增加額外壓力。
頭條君則更傾向於補貼政策的延長和進一步優化。當下疫情帶給汽車行業的衝擊比想像的還要嚴重，車市的復甦還需要疫情結束後至少半年的時間，消費也會更加保守，新能源行業恢復時間可能更長。
在2月16日出版的第四期《求是》雜誌發表的文章中表明了政府挽救汽車市場的態度：積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。在2月20日商務部舉行的例行發布會上，市場運行司副司長王斌也表示，商務部將會同相關部門研究出台進一步穩定汽車消費的政策措施，減輕疫情對汽車消費的影響。
對於穩定汽車消費，汽車行業分析師鍾師認為，目前鼓勵汽車消費的主要有兩個途徑，一是財政補貼，包括減免稅。第二是限購城市增發牌照，可能階段性放寬新能源車的牌照額度。
對兩方面都占的新能源汽車行業來說這或許是一個新的發展機遇，同時新能源車市需要一些積極政策來賦予市場信心。
此外，優化後更為精準的補貼標準也有助於分辨良莠，使優質的企業有更多的資金投入到新的產品規劃和研發中，同時還可以避免補貼的虛耗以減少財政壓力。
但無論此次傳言的補貼政策是否成真，補貼最終都會完成使命退出歷史的舞台，車企也應該將目光放遠強化產品競爭力，在補貼退出後依舊能占據市場一席之地。
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