時間馬不停蹄就跳轉到了11月，在廣州車展開幕前，車市整體仍不見起色，以至於對於生存這一命題，大家開始有了新的理解。
其中最明顯的變化，是「求救」的方式漸漸由「自力更生」改為了「抱團取暖」。
團體作戰是否真的比單打獨鬥更具戰鬥力尚且難下定論，但目前看來，已經有越來越多的人相信，「一根筷子容易折，一把筷子難折斷」。
本周最重磅的消息無疑是PSA與FCA「聯姻」的落地。如今PSA監事會和FCA董事會雙方已經達成一致，同意建立一家50：50的合資公司，以實現彼此業務的全面合併。
這對「新婚夫婦」其實一開始都不曾把對方當作自己的首選伴侶。
PSA方面，此前其主要的聯姻夥伴是通用汽車，但雙方仍舊分道揚鑣，而歐寶品牌這塊「燙手山芋」倒是被收入囊中。
反觀FCA，就在幾個月前其還在與雷諾進行積極的探討合併計劃，但最終FCA以「法國並不存在成功實現與雷諾合併的政治條件」為由，撤銷了合併提議。
如今PSA與FCA「緋聞」成了「官宣」，我們很難不去懷疑，合作的達成是否是由雙方對「抱團取暖」的迫切需求所驅使。
當然，世界範圍內來說，PSA與FCA確實算得上是一個優質組合，畢竟全球第四大整車廠的規模和實力不言而喻；只是到了中國，這對「難兄難弟」能否從「抱團」中得到溫暖，此時還需留一個問號。
而新能源領域，沒有真槍實彈的「亂入者」一直在接二連三的出局——而這次，「渡劫失敗」的厄運降臨到了敏安身上。
曾獲「雙資質」的敏安汽車，也被曝出由於經營方面的問題，將實施「階段性放假」。
這可以理解為敏安汽車接下來的生產、研發等將全面停工。然而，在造車新勢力一個又一個倒下的2019年，這樣的消息似乎已經不再新鮮。
除敏安之外，CFO剛剛離職的蔚來日子也相當難熬。而這場風波引來的一篇名為《蔚來李斌，2019年最慘的人》的爆文，更是將李斌推至風口浪尖。
在李斌水深火熱之時，何小鵬發博力挺，表示造車的艱辛與不易，旁人不懂，兄弟我都知道。雖然沒有真金白銀的財力支持，但何小鵬的理解，對李斌來說無異於蕭瑟秋風中溫暖的懷抱。
只不過，這份理解此時此刻更容易讓人發出「難兄難弟不只有PSA和FCA，還得算上李斌與何小鵬」的感慨。
抱團取暖的效果還未得到證實，但就當下的境況而言，大家似乎都吃這一套。
頭頂烏雲密布為時已久的DS，似乎即將熬到迎來新金主的一天。
自DS品牌引入國內市場以來，其發展過程頗為坎坷。過去的7年始終未能被主流消費市場所認可，其最高年銷量也僅僅爬升至2.46萬輛。據可查詢到的銷量數據顯示，其在2018年全年銷量僅為0.39萬輛，2019年前三季度銷量為0.2萬輛。
巧的是，其意向「接盤俠」寶能，在造車路上也並未順利多少——看看目前觀致的現狀便一目了然。
六年虧損49億的DS若真被寶能收入麾下，則與觀致則組成了一對貨真價實的「失意者聯盟」。雖然這對聯盟的體量並不如PSA和FCA聯手之後的結果，但對於兩家企業來說，或許也不失為一種新的出路。
如今看來，無論是謀劃未來市場，亦或是解決眼下問題，「抱團」暫且成了汽車行業大多數人的心目中的最優解。
「單絲不成線，孤木不成林」，這是郭德綱經常掛在嘴邊的一句話。或許隨著汽車產業不斷發展，這句話在未來將成為越來越多汽車人的口頭禪。