因受新冠疫情影響，2月份的中國乘用車市場十分低迷。據乘聯會日前發布的數據顯示，2020年2月我國狹義乘用車市場產銷量分別為21.5萬輛和25.2萬輛，同比驟減了80.6%和78.5%，出現了近20年來中國汽車市場的最大降幅。
而就當前疫情於國內外的趨勢走向，此前頻上熱搜的張文宏醫生向記者們表達道「本場疫情在今年夏天結束基本已經不可能，後續我國仍然面臨較大的輸入性風險」。
由此可見，中國老百姓居家防護的日子還要持續一段時間，中小型企業的發展難度會陡然增加。由於連帶效應引起的汽車銷量下滑也將會在未來的一段時間內成為常態。
清華大學汽車發展研究中心主任李顯君也在《汽車商業評論》的報道中聲稱「汽車產業的下滑是從去年和前年就開始了，這次疫情作為影響企業發展的外部環境更加快了這種下滑的速度。」
而汽車產業是帶動相關產業的最大支柱之一，如今由於多重原因造成的汽車產銷量下滑，勢必會對經濟造成嚴重影響。
目前僅是在汽車產業鏈中的上游主機廠，就已經開始出現了降薪的現象，如上汽集團旗下的各大品牌陸續爆出取消雙薪，根據員工級別調整薪資幅度。
汽車零配件供應商必然也會因此受到牽連，根據調查了解，汽車零部件巨頭安波福甚至出現了強行裁員的現象。
人均汽車保有量仍有很大上升空間，解禁限購是刺激經濟的利好行為
總而言之，中國乘用車市場的銷量在短期時間內難以追平往日的狀態。為了刺激經濟帶動汽車消費，商務部於2月20日在線上新聞發布會中也提出鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車消費。
但是響應號召而具體的落實情況似乎並沒有大的變化。北京市小客車指標辦此前發布了2020年新能源小客車指標配置通告，54200人獲得個人新能源汽車指標，僅比上年多出200個，增幅0.37%。
而在汽車限購地區，以北京為例，目前參與了普通小客車搖號申請的人數已經超過了335萬，參與新能源小客車指標申請的人數超過了46.7萬，潛在汽車消費群體人數超過了380萬。
截至目前，我國的汽車限購城市共有八個：北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳、石家莊和海南。不完全統計，全國汽車限購城市預計堆積需求超800萬個。
如果限購政策能夠逐步放開，那麼以一台車為15萬元的價格去計算，其中便會產生1.2萬億元的現金流動，足以為社會帶來一波強有力的經濟刺激。
當然如果真的有了限購解禁的新政，一定會是逐漸的，或者伴隨著全新的出行政策共同發布。
同樣以北京為例，截至2019年12月，北京市機動車保有量已經達到了636.5萬輛，即使在限行政策的舉措情況下，堵車仍是難以解決的問題。
但是列舉東京，其面積是北京的1/8，3700萬的人口是北京的1.7倍，在通過八、九十年代針對交通擁堵的治理後，堵車的問題愈發減少。因此未來的北京能否通過符合地區風格的合理方式疏散擁堵，我認為應當持以積極的態度。
再者，2019年世界銀行公布了全球20個主要國家千人汽車擁有量數據，其中中國每1000人擁車量為173輛，位列榜單第17名。在前十的榜單中，排名第一的美國，千人擁車輛為837，排名第十的俄羅斯為373，人均GDP相對接近的馬來西亞為433。
而在中國，即便是特大型城市的北京，截止到2019年底，其汽車保有量為593.4萬輛，千人汽車擁有量為275，與排行前十的國家千人擁車量還有著一定的差距。
如此看來，中國的人均汽車保有量仍然還有著很大的上浮空間，國家人口的體量是支撐中國汽車市場積極向上的保障。
通過疫情與發展城市來看，汽車是人民的剛需產品
因受疫情影響，中國老百姓的生活方式有了很大的改變，大家都在盡力的減少人與人之間的接觸，不出現在人多聚集的場所，但是隨著企業的逐漸復工以及生活的正常化，出行成為了不少人的一大難題。
據了解，北京近期已經有企業為了公司內員工的安全，以及降低聚集性疫情的發生機率，下達了員工一周上班不能超過兩天，並且上下班途中不能乘坐公共運輸的要求。
反觀大部分的工薪階層人員，無論是乘坐地鐵還是公交，都沒有一台汽車能夠讓他們更有安全感，能夠在生活中讓自己和家人安心，越來越多的人開始更加關心到一台私家車的利好。
而在疫情發生前，中國正在推動農村城鎮化和三四線城市的快速發展，在農村鄉鎮和三四線的城市中，沒有車的人群比例並較多。與大城市不同的是，這些地區的公共運輸便利性不太出色，除了較少的公交線路外，可以方便出行的工具只有電動車和摩托車，因此生活在這裡的人們，往往對汽車有著更高的剛性需求，並且他們還有著客觀的群體數量。
寫在最後：
汽車作為國民經濟的支柱型產業，它的發展好壞其實關乎著每一個人的利益，如今面對嚴峻的防疫工作，經濟受到影響在所難免，可是我們需要向往日正常化的狀態轉變。通過一系列的分析發現，解除汽車限購或許是有效刺激汽車市場和整體經濟的一項有效舉措，作者希望相關部門可以更加重視起來，對可實施性進行判斷，幫助中國汽車市場恢復生氣。