4月24日，哈囉出行在納斯達克遞表，正式赴美上市，計劃通過IPO籌集至多1億美元資金。
在此之前，嘀嗒已經第二次赴港上市，滴滴也傳出完成16億美元Pre-IPO融資。共享出行賽道，誰能率先講出一個好故事？成了資本市場關注的焦點。
兩輪的生意比四輪更好嗎？
哈囉出行是共享單車大戰後仍保持獨立運營的「唯一倖存者」。但其入局共享單車不算早，2016年11月才投放第一批車，彼時摩拜和ofo在一線城市激戰正酣，後來者哈囉只能從杭州、南京、武漢、長沙、寧波等二線城市開始，走「農村包圍城市」路線。
隨著ofo倒閉、摩拜被美團收編，共享單車賽道競爭進入下半場，逐漸形成美團、哈囉、青桔三足鼎立的局面。
在哈囉赴美上市半個月前，嘀嗒在港交所二次遞表。因在去年10月首次遞表六個月內未完成上市，嘀嗒的第一次IPO闖關失敗，招股書失效。
一邊首次赴港失敗，一邊積極闖關美股。這就引出了一個疑問：兩輪的共享出行生意比四輪的更好嗎？
從業績上看，2018-2020年，哈囉出行營收分別為21.14億、48.23億和60.44億，期間同比增速為128.2%和25.3%，去年的增速明顯放緩。與營收增長同步放緩的還有哈囉的平台交易量，2019年哈囉的平台交易量為55.8億次，2020年為51.95億次。哈囉對此給出的解釋是，主要受新冠肺炎的影響，特別是2020年上半年的城市封鎖和交通限制。
從收入構成上來看，哈囉出行的業務主要包括共享單車和共享助力車的共享兩輪車業務，以及順風車業務。2018-2020年，哈囉的共享兩輪業務分別實現營收21億、45億和55億。而順風車業務在2019年才開始產生營收，2019、2020年分別收入2億和4.63億。
共享單車曾靠瘋狂燒錢，最終燒成了現在三家鼎立的市場格局，但是共享兩輪的生意並未到終局。
今年4月，北京交通委公布，2021年北京中心城區網際網路租賃自行車總量控制在80萬輛以內，各企業承諾的投放規模上限分別為：美團40萬輛、哈囉21萬輛、青桔19萬輛。可以預見，在一線城市相繼採用公開招投標和動態調整政策的背景下，留給哈囉的增量空間正在被擠壓。
而且，哈囉成立至今仍未突破盈利難題。2018-2020年，哈囉凈虧損分別為22.08億、15.05億和11.34億元，雖然虧損幅度正在逐年收窄，但三年合計虧損48.5億仍是一筆不小的數字。
這意味著，哈囉仍然要靠融資輸血。2018-2020年融資分別為哈囉帶來39.58億、26.64億、14.98億元資金。自2020年開始融資減少後，哈囉的現金流主要來源變成經營現金流。數據顯示，2019年、2020年哈囉經營活動現金流分別為0.3億、21.98億，截至2020年底，哈囉的現金及現金等價物餘額為19.22億。
成立五年以來，哈囉累計完成十餘輪融資，總融資金額超過25億美元。本次IPO前，螞蟻集團全資子公司Antfin (Hong Kong) Holding Limited為哈囉第一大股東，持股36.3%；哈囉聯合創始人兼CEO楊磊持股10.4%；其後幾大股東分別是：GGV、成為、復星、春華以及大灣區基金等知名財務投資人。
除了主營兩輪車業務之外，哈囉出行入局四輪車賽道也一度賺足眼球。
2018年10月，哈囉車服上線，先後接入網約車、順風車服務，雖然面對滴滴出行、高德打車聯盟的強敵環伺，但四輪車業務已經成為哈囉的主要營收貢獻力量。2020年哈囉所有業務交易總額突破130億人民幣，其中順風車業務和共享兩輪業務分別貢獻58.46億和69.68億，順風車成了拉升交易規模的主力。
順風車作為純共享的出行模式，司機和乘客端補貼較少，行業不會為了刺激需求進行價格戰，所以運營成本更低。事實上，滴滴的順風車業務就是最早實現盈利的業務板塊。
不過，由於平台對順風車司乘雙方的約束性較小，安全問題已經成為監管的重點。而且，雖然順風車不需要像網約車一樣領取運營牌照，但也面臨價格管控，讓行業未來發展存在一定的不確定性。
值得注意的是，招股書顯示，2020年哈囉出行的順風車服務達到9450萬次，總交易額69.68億元。另一順風車平台嘀嗒在招股書中表示，去年完成1.46億次順風車服務，實現交易總額81億。由此來看，哈囉的順風車客單價明顯高於嘀嗒。
事實上，漲價是去年哈囉出行順風車交易規模增長的主要推動因素之一。招股書顯示，2019年、2020年順風車業務的單次價格分別為60.7元、73.7元，增幅達到21.4%。與之相應的是，順風車業務的毛利率從2019年的32.73%抬升至2020年的52.22%。
哈囉此時尋求上市機會不難理解。作為共享出行領域的「第三人」，哈囉在順風車業務上拼不過滴滴和嘀嗒，在兩輪業務上也面臨美團和青桔的猛烈攻擊。隨著營收增速明顯放緩和債務壓力加大，哈囉的天花板已經愈發明顯，急需在窗口期上市變現。
來自美團的挑戰
共享兩輪領域經過一輪輪燒錢，仍未出現絕對的壟斷玩家，共享四輪賽道在滴滴之外，也有高德、曹操、哈囉虎視眈眈。一次次的競爭表明，共享出行領域想要「燒出」絕對的龍頭，太難。哈囉在共享出行之外，需要開闢新的想像空間。
招股書顯示，在哈囉出行用戶池中，60.5%的助力車新用戶、40.2%的順風車新交易用戶、39.9%的順風車新接單司機、63.2%的電動車新用戶來自哈囉單車用戶。
這意味著，依託高頻的單車出行需求，哈囉已經構建起一條相對成熟的用戶轉化路徑。開拓新的業務增長曲線，對哈囉迫在眉睫也順理成章。
自從2020年下半年以來，哈囉出行就上線了多個本地生活新業務，如到店團購、哈囉酒店、哈囉打車等。隨後幾個月，哈囉又相繼上線跑腿業務「哈囉快送」，試水生鮮業務、火車票業務等。
本地生活和出行屬於強關聯業務，共享兩輪車具有低客單價、高活躍用戶的特點，可以作為流量入口，根據地點定位提供相對低頻的本地生活服務。
這條路上，本地生活老大美團已經走出一條路。2018年美團收購摩拜，將自己的基本盤從本地生活和外賣擴展到出行領域。2020年，美團電單車上線，與美團外賣一起，成為帶動美團業績的高頻流量入口。
由此來看，美團從本地生活跨界進入出行領域，再通過出行領域反哺本地生活領域，已經是一條跑通的商業邏輯。在這樣的邏輯下，共享出行領域的頭部企業哈囉出行進入本地生活服務領域也順理成章。
儘管美團在本地生活領域已經成為巨無霸，但在三四線增量市場依然有足夠大的想像空間，這正是當下巨頭競爭的動力所在：依託高頻入口去撬動縣域級的電商市場。
不過，哈囉在出行領域之外的積累並不夠深，其向外擴張涉獵的新業務全是巨頭的戰場，投入成本高，面臨的競爭壓力大，能否突圍成功值得懷疑。
哈囉在招股書中直言，競爭對手有比自己更強勢的財務、技術、營銷，在這些優勢的基礎上，對手可能投入更多資源，同時提供更低的價格。
事實上，本地生活作為最貼近消費者的消費場景，正在引起越來越多巨頭的注意。
最先看上這個市場是滴滴。滴滴在新一輪Pre-IPO融資中獲得16億美元加持。無論在共享出行領域，還是本地生活領域，滴滴無疑都是哈囉繞不開的強敵。
作為共享出行領域的絕對龍頭，滴滴在2020年的社區團購大戰中率先參與布局，成為社區團購賽道目前的頭部玩家之一。相比同屬出行賽道的哈囉，滴滴在本地生活領域布局早、生態足夠豐富、產業鏈更完善、用戶粘性更強，在這樣的競爭中，哈囉的單車場景可替代性很強，想藉此通過高頻帶低頻並不容易。
除此之外，已經登錄資本市場的快手和一直有IPO消息傳出的抖音，也盯上了本地生活的賽道。日活達6億的抖音，最大的優勢是通過一套成熟的基於興趣的個性化推薦技術，讓海量興趣與海量供給之間精準匹配，並通過其搭建的社交場景來推進基於定位的團購、門票預訂等本地生活服務。
另一邊，日活3億的快手已經將本地生活作為未來的第二增長曲線來打造，直接在首頁導航內上線了「本地生活服務」入口，跳轉到的頁面根據定位進行個性化推送。
由此來看，哈囉選定的第二賽道絕對是一個困難副本，上市不會是哈囉競爭的重點，未來能否打通共享出行和本地生活的「任督二脈」才是關鍵所在。