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有人說，駕駛艙是世界上最美的辦公室，日出和日落的時候，地平線的景色非常漂亮。
還有雲，看著那高高厚厚的積雲，感覺也不錯，有時候你能看到你前面同時有三四架飛機在飛。一般在夜航的時候，碰到離我比較近的飛機(當然是保持著安全的距離)，我都會開一下內著陸燈(相當于飛機的大燈吧)，和對方打個招呼，如果對方看到了，也會閃下燈。
每當大家在機場候機時，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會產生好奇呢？
其實，就我身邊的朋友，也經常會問我很多關於我工作方面的問題——飛行員是怎樣執行一次航班的？你們的工作過程是怎樣的？你們箱子裡裝得是什麼東西？三道槓和四道槓有什麼不同？……諸如此類。
也許是這個圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實是外面的人很難完全了解的。所以，利用空閒時間，我想寫這一篇帖子。聲明，我不過是一個小小的副駕駛而已，如果帖子裡面有什麼說得不對的地方，希望大家能夠諒解和指正。
好吧，言歸正傳。
首先要有航班。那航班是怎麼來的呢？每個公司都有相應的部門，根據自己公司的運力、基地布局、經營策略和對市場的預測等，擬定每個航季的計劃並報送上級主管部門批准。被批准後，航班就正式產生。之後航空公司各個部門的工作，就圍繞這一個個航班展開了。
其實，到目前為止所說的航班，還只是一個經營許可，具體說來叫從A地到B地某一時刻航班的運營權。很多人都覺得天那麼大，飛機飛得一定會很自由，想怎麼飛就怎麼飛，比開車自由多了。當然不是！儘管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運行，我們在天空上預設了很多航線和航路。例如說，從北京飛上海，並不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我願意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎麼個飛法，是固定好了的——先飛到A點，再飛到B點，再飛到C點……拐來拐去。你只要把地面上的一條條公路——或者說是立交橋更準確些——想像到天上去，我們開著「飛車」在天上的公路上跑就是了。至於天上的「公路」是如何建設出來的，我們如何識別它，咱們後面再說。
好了，我們知道從一個地方到另外一個地方，飛行的路線是有規則的。這又要有專門的部門，向空軍相應的部門申請。我國法律明確規定，中國的航空交通管制，是空軍說得算的。說白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個航班怎麼飛，是從A點到B點再到C點，還是A點到D點再到C點，要聽空軍老大哥的安排才行。
以上說得都是一些宏觀的問題，算是一些預備的知識。其實，具體到某天的某個航班，最先和飛行員產生聯繫的，就是到底用什麼機型執行。航空公司有固定的部門，策劃每天哪些航班用什麼機型執飛。用什麼機型呢，大概首先要考慮的是客源的因素，既節約成本，又節約能源。其次，對於一些特殊航線、機場來說，還要考慮安全性。例如西南地區的某些機場，那就不是什麼飛機都能飛的。據說只有某幾個型號中的某幾架飛機才能執行西南一些特殊機場的航班。這個時候，客源的因素就只能放到第二位了，安全第一位。再次，就是飛機在一個公司的不同基地調配的問題。例如從A市到B市一般只有100個左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執飛航班，那麼，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。
好了，我們的地面人員辛辛苦苦地確定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）執行。相應的計劃就會傳到公司的飛行排班部門。前面我說了，只有從一個航班確定了使用什麼機型執飛起，才算真正和飛行員產生了聯繫。因為只有先確定了機型，才能確定有那些飛行員能飛。這就涉及到飛行人員執照和資格的問題。
飛行員的執照和汽車的駕照類似，卻又不完全一樣。汽車的駕照是向下兼容的，能開卡車的同時也能開轎車。但是飛行執照不是，不能向下兼容。你是飛747的，可你一樣飛不了737。換句話說，飛行執照只根據飛機類型的不同平行劃分，而與飛機的大小無關，更不形成上下等級。
對於中國大多數不牛的飛行員來說，是只飛一個機型的，也就是只有一個執照。飛320的天天飛320，飛757的天天飛757。假如哪天組織需要，讓你從767改飛330了，在一段時間不「維護」之後，你的767執照也就自動作廢了。當然，牛人總是要有的。一般各個公司主管飛行的大領導，都會有多個機型的資格的。例如前任民航總局的楊局長，就同時擁有747和777的執照，超牛啊！自然，人家飛得也好。雖然一個人拿著幾種機型資格比較浪費（每年每種機型都要飛模擬機搞復訓，好多錢的），但是想想也正常。一個當領導的，都不能飛某個機型，甚至不會飛，怎麼去管理人家呢。另外聲明一下，為了大家理解方便，我這裡用了「幾種執照」的說法。其實這種說法不準確。執照就是那一個執照，只是上面的機型簽注不同罷了。
好了，確定了某個航班用某個機型執飛之後，就確定了哪些擁有相應機型資格的飛行員可以飛這個航班。然後機組排班部門就從這些人里挑出幾個，安排到這個航班上。這樣看似選擇餘地很大，其實，根據局方和公司的各類規定，排班的時候有許多規則需要遵守。
這裡囉嗦幾句，大家在以後的帖子裡，會經常看到「局方」這個詞。什麼意思呢，在業內，這指的就是民航各級管理局。我們經常說，這個人是「局方的人」，意思就是這個人在管理局任職。同樣，局方的規定也就是民航總局制定的，各個公司必須嚴格遵守的規章條例，相當於民航業的憲法。在局方各類規定的基礎上，每個公司根據自己的實際情況，再制定出自己的運行規則。這個規則只能比局方的標準高，而不能低於局方的標準。同時，只要局方批准了這個公司的運行規則，那麼該公司的一切運行行為必須以此為依據和標準。
在這些需要嚴格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執勤時間的規定。在大多數國家的民航法規中，對於空勤人員，特別是飛行人員的執勤時間和休息時間是有嚴格的規定的。
當然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說，就是兩人制機組最多每天只能飛XX小時，三人制機組能飛XX小時……在執勤之後，必須要休息XX小時，其中，如果前一個航班是在0點前結束的，需要休息XX小時，如果是在0點後結束的，需要休息XX小時……一個飛行員每個月的飛行時間不能超過XX小時，每年不能超過XX小時……等等等等，非常細緻。其中，僅僅是一個休息，就還包括：如果是在有「床」的地方，是XX小時，如果是沒有「床」的地方，是XX小時等等。
這算是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。
飛行員為了自己的職業生涯考慮，不會去接受超時的排班（否則被局方查到，個人也要受罰），航空公司也不會這麼做，因為受罰是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時飛行的證據打辭職官司，是不用賠錢就可以走的。
當然當然，我估計肯定會有例外，但是起碼在我們公司是沒有的。
所以，處在法定休息期的人是不能用的。好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務在身的。例如在地面上其它部門上班。每個公司都有一些類似於航安部之類的部門，其中的一些職務因為技術性比較強，只能由飛行人員來擔任，沒辦法，外行沒法領導內行。所以，一些有其它行政職務的人還要保證他們的地面工作時間。
言簡意賅吧，最後排班人員要在所有政策和實際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機組。
大部分人都知道，執行一個航班至少需要一個機長和一個副駕駛，這也是執行一個航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。
機長與副駕駛，這個概念說起來似乎很清楚，但實際上也有點小複雜。
在平時，可以視其為一種從業資格。這裡的機長應該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機長的資格;他經歷時間不夠，只有副駕駛的資格……而這種從業資格是向下兼容的。具體到某個航班，公司會指定一個有機長資格的飛行員擔任責任機長（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一個機長或副駕駛，擔任副駕駛的職務。也就是說，我本身是一名機長（有當機長的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國內好些公司，在運行一些特殊機場的航班時，為了保證安全，都要派雙機長執行，自然是一個飛機長一個飛副駕駛了。當然，這時候那個飛副駕駛的「機長」，肯定還是按機長的標準來拿錢。
機長在制服上配四道槓的肩章，副駕駛是三道槓。一般有機長資格的人都有三道槓和四道槓，飛哪個位置戴哪個。一些公司在執行一些長距離的越洋航班的時候，通常飛行組的很龐大，例如有三個機長，兩個副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時候雖然機長（captain）有多個，但責任機長（PIC），也叫帶隊機長，最終只有一個，是整個機組的最高領導。
至於左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機長坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個左座副駕駛的概念。例如一個副駕駛在轉升機長的訓練過程中，需要先把他放到左座上去適應一段時間。這時候，雖然他只是個副駕駛，但是是會坐左邊的，而右邊坐著那個，才是責任機長。
同樣，一個機長一個副駕駛的搭配，是局方規定的最低標準，在此基礎上，各個公司還有不同的機組人員組成和搭配的原則。
先說組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機組執飛，有的公司就使用三人制機組，多一個機長或者多一個第二副駕駛。請注意，這裡面，到底是增加一個機長還是增加一個第二副駕駛，其目的是不一樣的。當增加一個機長時，通常是為了應付長航線。例如一個航班飛行時間太長，已經超過了兩人制機組的執勤限制，那麼就用三人制機組。而如果是增加一個第二副駕駛呢，通常是這個第二副駕駛屬於新副駕駛，坐在後面先看著，為其增加經驗的。同時，有些公司還規定某些機型需要增加一個機械員，國際航線需要增加一個報務員等等。關於機械員和報務員，如果有時間咱們再說。
再說搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規則。例如，1000小時以下的新機長，只能和「老」副駕駛飛;500小時以下的新副駕駛，只能和資深機長飛等等，都是為了最大程度地確保安全。
同時，最理想的情況下，機組成員的搭配還要講求合適的權利梯度。這個權利梯度不能太陡——例如機長是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個只飛了200小時的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝於機長的權威，發現問題不敢說，最後造成事故。依稀記得美國曾經有一次空難，就是這樣形成的。而這個權利梯度也不能太平——一個是新放的機長，一個是馬上要放機長的老副駕駛，兩個人都是同一批進公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機長無法樹立權威，影響決策。
除此之外，機組兩個人之間的性格特點、私人關係（著名的5.8空難，和機長副駕駛之間緊張的私人關係不能說沒有關係），甚至是否吸煙等，都應該是考慮的因素。飛行員有一門課程，叫做《人為因素》，裡面有一部分就是研究這個的。
注意，我上面說的是應該。在國內現階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時候能夠搭配出一個符合硬性的法規要求的機組已經很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱之為理想環境，大概等10年左右的時間，國內的飛行員不那麼缺乏了，大家就會考慮這些問題了。
公司的機組排班部門在拿出一個符合法規的、合理的排班方案之後，會把它掛到專門的飛行人員準備網上去。好了，我們的飛行準備正式開始了！
現在都是網絡時代了，公司好多運行都是依賴於網絡進行的。在每天的某個時間之前，飛行員們要上自己的飛行準備網站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進行網絡準備。在網絡準備的過程中，一般要看看所要飛的機場的進近圖啦，公司最近關於運行方面的通知和提醒之類的，而其中最主要的，就是第二天要幾點鐘去公司報到，這可不能遲到哦！
如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報到去。這個報到的時間以起飛時間為基準，往回推。不同公司、不同基地（根據機場離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規的要求，一定要留出開行前準備會的時間。
機組的準備會一般要看看目的地機場的天氣、通告之類的。什麼叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會附一份使用說明書吧。每個機場同樣也有自己的「使用說明書」，上面通常寫著「本機場不提供航空汽油」，「本機場XX滑行道口只供翼展小於38米的航空器使用」……之類的規定。當然，這些都是永久性的規定，可以印出來形成一本手冊的。但是，全國這麼多機場，總有很多臨時性的，時效性很強的規定，是沒必要或者來不及印到那本手冊里的，例如「本機場自某年某月某日某時至某年某月某日某時，XX滑行道口因為施工需要關閉」，「本機場某個導航台因校飛不合格限制性開放」……等等。那怎麼辦呢，只好發一個通告出來，告知各個航空公司。每個公司有專門的人員，搜集齊這些通告後，印發出來，每天一份，提供給機組。
乘務組的準備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個要客之類的內容。有的公司是飛行組和乘務組直接在一起開會的，有的是分開，飛行組在飛行部開，乘務組在乘務部開。但不管是不是在一起開會，按局方要求，都要在一起進行一下協同準備，主要是準備一旦遇到劫機之類的情況，駕駛艙里外如何溝通協作什麼的，這個就不多說了。
好了，準備會開完了，也到了開車的時間，飛行員、乘務員、空警們一起上了機組車，前往機場。
自開始進行飛行準備到過安檢之前，副駕駛還應該從航務人員手裡取得本次航班的任務書，航線手冊等資料。具體是什麼時候拿，不同公司的做法應該也不太一樣，有的公司是開準備會的時候拿，有的公司是由專人送到飛機上。
任務書上面寫明了，機長是誰，副駕駛是誰，乘務長、乘務員分別是誰，哪架飛機，執行什麼航班等等，是一份有效的法律文件。航線手冊裡面就是很多航圖了，出發地機場的，目的地機場的，備降機場的等等。
到了機場，機組也是要通過安檢才能進入隔離區的。
下面說說那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個牌子，就是上面有個大照片的那個，叫做空勤登機證。單純持空勤登機證，是不可以進入機場隔離區的，必須與我們上面說的任務書配合，才可以。也就是說，我要拿一份任務書，證明我們公司指派我張三去執行一個航班，再用空勤登機證證明我就是張三，才能進入機場隔離區，如果我沒有任務書，也就是沒有航班任務，從原則上說是進不去的。
而機場的那些地勤人員，也有個牌子，上面通常標著A/B/C/D/E什麼的，那叫做隔離區通行證。持有隔離區通行證，可以隨意的出入機場隔離區（當然也要過安檢）。
所不同的是，空勤登記證配合著任務書，可以在任意機場進入隔離區，但是地面人員的隔離區通行證，只能進入這一個機場的隔離區，拿到別的機場去是不好使的。另外，上面的大字母標明了該人的權限，有可以上飛機的，有可以在機坪上開車的，等等。
源自360doc 文：虹貫長天