大尺寸、大空間的車型對於中國消費者而言有著難以名狀吸引力。按理說來，尺寸更大的車型自然會更加受到市場的歡迎，但從市場實際的表現來看，大眾輝昂、福特金牛座這類定位更高、尺寸更大的轎車與自家B級車相比幾乎都算不上成功，畢竟與自家小弟對比一下銷量立刻就顯得相形見絀。
直到亞洲龍的出現，這個曾經不被大家看好，並且無數前輩車型遭遇滑鐵盧的細分市場發生了改變，在各主機廠為庫存壓力及產能過剩而愁眉緊鎖之時，一汽豐田卻在為產能不足，無法充分滿足亞洲龍上市至今近3萬張的訂單而發愁，誰也沒想到一個冷門的細分市場居然被亞洲龍帶火了。
亞洲龍能在市場中廣受追捧看似是偶然，其實也是必然。在3月22日亞洲龍公布20.88萬元起售價的當晚，大家就都明白亞洲龍註定會熱銷，擁有雷克薩斯ES尺寸，凱美瑞價格的亞洲龍沒人能夠抗拒。雖然在官方看來這三款車型都是一衣帶水、擁有豐田這個共同親媽的兄弟車型，但對於消費者而言，這顯然是三款相互獨立的車型。親兄弟明算帳，消費者用錢包投票選出來的王者才是真正的王者。從性價比的角度來看，亞洲龍在兄弟內部的優勢的確要更加明顯。
對外而言，亞洲龍B+級的定位似乎很難找到一個名正言順且在價格、尺寸方面全方位契合的對手。那麼退而求其次僅以售價來看，我們似乎窺探到了亞洲龍的野心，那就是要用更大的尺寸去降維打擊主流合資B級車，以田忌賽馬的策略出奇制勝。
除了大尺寸這一「奇」招以外，另一個「奇」就要數動力總成了。縱觀市場，以邁騰、帕薩特為代表的德系對手早已將渦輪增壓發動機打造成了獨特的標籤，除豐田外的兩大日系巨頭也為雅閣、天籟換裝了渦輪增壓發動機，但亞洲龍仍在自然吸氣領域堅守，除了提供豐田引以為傲的雙擎版車型外，只提供2.5升自然吸氣車型。在排放、油耗法規對自然吸氣發動機極為不利的當下，豐田是為數不多選擇繼續深挖自然吸氣發動機潛力的廠商之一，當然豐田從來都不會讓人失望，燃油版40%的發動機熱效率、6.2升的綜合油耗都達到了頂尖的水平。
或許是由於「偏見」，我們對亞洲龍雙擎版車型並沒有太大的興趣，不是它不好，而是它太過強大了。畢竟豐田在混動領域的造詣早已是登峰造極的水平，以過往的試駕體驗來看，不論是定位更低的卡羅拉/雷凌雙擎，還是更高級的雷克薩斯RX450h，豐田這套THS混動系統都能提供同級中出色的響應性、靜謐性、燃油經濟性。
窺一斑而知全豹，亞洲龍雙擎自然將這些優勢毫無保留地展現了出來，根本不必浪費篇幅對它進行詳細解讀。如此說來亞洲龍雙擎倒與桌球比賽中的中國隊有著幾分相似：你們儘管努力，不甩你們好幾條街都算我輸。
至於2.5升燃油版車型，其實在上市前的賽道試駕活動中就曾體驗過，它動力性與操控性的優勢在賽道中展現得淋漓盡致，給大家留下了不錯的印象。但賽道試駕有著一定的局限性，不能完全展示出車輛全部的特質，所以在這次城市試駕中，日常駕駛的表現就成了要體驗的重點。
與賽道中大腳油門，肆意享受加速快感的加速樂趣有所不同，市區中頻繁的走走停停更為考驗廠商對動力總成的標定水平。在起步時，2.5升自然吸氣發動機與8AT變速箱配合純熟，還是豐田一貫輕快自如的風格，絕不會有渦輪增壓發動機低速乏力的感受，哪怕擁堵路況下，變速箱成熟的匹配表現足以讓你忽略它的存在。
隨著轉速與車速的攀升，雖然沒有動力迅猛的爆發，但平順線性的動力輸出也絕不會有動力匱乏的感覺。很難評判這種與渦輪增壓發動機完全不同的出力特性孰優孰劣，但與渦輪增壓發動機的突兀相比，自然吸氣線性的表現顯然要更加容易掌控，這樣的取向也更加符合亞洲龍TNGA旗艦轎車的身份，畢竟優雅才是旗艦車型不可或缺的核心。
「買豐田車不買雙擎，那麼和鹹魚有什麼區別？」
沒錯，混動系統的確是豐田的金字招牌，隨著技術不斷的進化以及成本的降低，如今雙擎版車型與燃油版車型的差價已經越來越小，似乎找不到一個買燃油版車型的理由，但事實並不是這樣。
除了動力總成的差異外，燃油版與雙擎版最大的差異就是燃油版全系標配了AVS可變懸掛系統，傳感器會實時對路況及行駛狀態進行監測，根據實際情況將減震器的阻尼調整至最佳狀態。比如在坑窪路面行駛時降低阻尼，減輕乘坐的顛簸感。在轉彎時增大阻尼，以抑制過彎時車身的側傾。在任何狀態下亞洲龍都能提供最接近完美的體驗，這就是旗艦車型的魅力。
其實AVS可變懸掛存在的意義不僅僅是提供卓越的乘坐感受，對於操控性能的提升同樣功不可沒。當車輛加速時系統會增大後減震器的阻尼，抑制車頭上揚及車尾下坐，保障前輪擁有足夠的附著力，將動力優勢更好地發揮。在制動時正好相反，前減震器阻尼將隨之增大，以保持良好的車身姿態，防止車輛點頭。同級罕有的裝備使得亞洲龍燃油版的操控性能得到了升華。既能出席正式商務場合，又能滿足自己對駕控樂趣最求，亞洲龍燃油版的確有著自己的獨到之處，憑藉這一突出優勢，是否能讓你的眼裡除了雙擎版之外，也為亞洲龍燃油版留一個位置？