一句「蜀道之難，難於上青天」讓入川的艱險名震天下，但行路之難，秦嶺蜀道並非唯一。位居東南沿海的福建，歷史上也長期受困於重重山海。
開山劈海、水陸通達是千百年來福建人的夢想。閩道的變遷，是福建人不斷突破自然條件束縛、開拓進取的奮鬥史，也是觀察中國發展變化的一個有趣視角。
泉州安溪縣農村公路。林思宏 攝
閩道難
北宋元豐二年（公元1079年），「唐宋八大家」之一的曾鞏剛剛上任明州（今寧波）知州，便受邀寫了一篇文章——《道山亭記》。發出邀請的，是和曾鞏一樣曾在福州為官的越州（今紹興）知州程師孟。
道山亭位於福州的烏山之上，是程師孟在福州時興建。因曾鞏是名滿天下的文豪，又在其後治理福州，程師孟便想請曾鞏為自己的得意之作添些文采。
這是一篇「吹捧」的文章，不過曾鞏提筆就是一頓「吐槽」，說閩地山多路險，「山相屬無間斷，累數驛乃一得平地。」「其途或逆坂如緣絙，或垂崖如一發，或側徑鉤出於不測之溪上。」「負戴者雖其土人，猶側足然後能進。非其土人，罕不躓也。」
形容了半天閩道之難，曾鞏才筆鋒一轉，誇獎程師孟心態好、境界高。「閩以險且遠，故仕者常憚往。程公能因其地之善，以寓其耳目之樂……其志壯哉！」
曾鞏寫《道山亭記》，大段的筆墨都放在了閩道之上，確實是有感而發。北宋熙寧十年（公元1077年），曾鞏由江西調任福建，他當年六月從老家江西南豐出發，直到八月才到達福州。一段直線距離僅有300公里的路，曾鞏竟整整走了兩個月之久。
在福建民間，有「閩道更比蜀道難」的說法。從關中入川的路線雖然異常險峻，但越過秦嶺、進入蜀地之後便是內部交通便利的四川盆地，號稱「天府之國」。
入閩的道路則不同，福建北有仙霞、西有武夷、南有博平諸大山脈蜿蜒邊境，把閩地和外界割裂開來；閩中則有鷲峰、戴雲兩山脈，從東北至西南貫穿腹地，山地和丘陵約占全省總面積的90%。閩地的河流也大多自成系統、互不貫通、獨流入海。
可以想像，當年近六旬的曾鞏從江西翻過縱橫550公里、平均海拔1000米的武夷山脈後，滿目依舊是丘陵山巒延綿不絕時的心境。
因為山高水長，春秋以前，福建與中原的交通幾乎隔絕。秦漢時期，中原王朝多次入閩征伐，終於打通了浙贛粵的入閩通道。但此後近兩千年時間，僅有黃巢率部「刊山七百里」，為閩浙開闢一條新通道。除此，閩道再無大的發展，直至清末，甚至幾乎都無車馬大道可行，只有舟船港口成為福建交通的一抹亮色。
閩道難行也讓福建長期游離於中國主流視野之外。上世紀30年代，文人郁達夫曾客居福建。他驚訝於閩江兩岸「千景萬景」「隨手而得」，但卻沒有「平湖秋月、蘇堤春曉」這樣的顯赫名聲，「想來想去，我想最大的原因，總還在古代交通的不便」，郁達夫這樣寫道。
華僑恨
近代以來，火車、汽車、飛機的出現，極大改變了傳統的道路交通方式。海外的福建華僑對改變家鄉交通面貌十分熱忱，紛紛捐資興路，一時間福建掀起了築路熱。
1905年，由詹天佑主持修建的京張鐵路開工建設。同年，在福州，「商辦福建全省鐵路有限公司」也迅速成立，清朝前內閣學士兼禮部侍郎陳寶琛被任命為閩路總理。
陳寶琛是清末名臣，在他看來，中國要圖自強，興建鐵路比漕運、商務、礦務等更為急切。他主理下的「商辦福建全省鐵路有限公司」雄心勃勃，計劃在福建建設「福廈、閩贛、閩浙」三條鐵路幹線，橫接江西內陸、縱貫閩省連通浙粵。若此計劃得以實施，福建陸上出省通道將大為暢通。
為籌措資金，1906年秋，陳寶琛親赴南洋籌款，所到之處，都得到閩籍華僑的積極響應，共籌得170多萬銀元。
不過，陳寶琛在國內的募資卻進展不順，「內地紳商市民認股募股不及二十分之一」，這與他先期「籌資六百萬」「建設三條海岸線鐵路」的目標差距極大。無奈之下，他們只能先修建漳州至廈門的28公里港口鐵路支線，其他線路雖經勘測卻再無下文。
1910年，漳廈鐵路正式通車，但這條鐵路一出生便「先天不足」、客流稀少：一是線路起始站點距漳州、廈門城區均有一定距離，乘坐不便利；二是因為施工質量差導致通車後車速極慢。當時還有人以打油詩來嘲諷：「農夫坐火車，斗笠被風吹。下車拾斗笠，火車猶可追。」
相較於投資體量龐大的鐵路，公路投資少、見效快，因而更受華僑青睞。
愛國華僑陳清機長期僑居日本，目睹日本的便捷繁華，對家鄉交通基礎設施的落後深感痛心。他認為「以非謀建築道路，誠不足以應時代潮流」。辛亥革命勝利後，陳清機從日本回鄉發起「閩南摩托車路股份有限公司籌備處」，但因當時地方勢力橫加阻撓，未能實現。
1916年，凡爾登戰役開始。這是一戰中最為慘烈的一場戰役，也是整個一戰的重要轉折點。陳清機從報紙上看到法軍摩托車部隊在戰役中大顯神威，開道築路之心更加急切。他將自己的計劃條陳給時任北洋政府交通總長許世英，表示「世界文明各國，交通首重路政」「全國應急築公路行駛汽車，以利民生」。
不過直到1919年，陳清機的報國之心才終於迎來實踐的機會。在孫中山南下主持護法運動後，閩南靖國軍司令許卓然邀請陳清機回國任「晉南同政務處」路政局局長。陳清機欣然赴任，回到家鄉安海籌建泉安公路。
華僑依然是籌款的主要對象。陳清機先後兩次前往南洋各地向華僑招股募捐，得到海外赤子的熱烈響應和支持，共募集資金25萬銀元。
泉安公路自1919年7月正式動工興建，採取「築好一段通車一段」的方法，至1922年6月，27公里道路全部完工。
此後的短短几年間，泉安公司又建成多條公路，通車總里程達到116公里，並在泉州港口建設碼頭，實現路海聯運，有力地促進了泉州的發展。
但動盪的時局下，海內外福建人傾注的心血很快化為烏有。1938年，廈門淪陷後，為了防止日軍利用鐵路攻打廈門海滄和漳州，原本就陷入停頓的漳廈鐵路被國民政府下令拆毀。
到1937年時，福建全省已建成公路4218公里，官辦營業汽車達130多輛，商營客貨汽車近400輛。抗戰爆發後，福建公路和汽車運輸業遭受很大破壞。後來，隨著解放戰爭的勝利推進，國民黨敗軍沿途焚橋毀路，破壞嚴重。
據《福建省志·交通志》記載，截至1949年中華人民共和國成立前夕，福建全省69個縣市，有46個縣市不通汽車，其中有18個縣沒有一寸公路，勉強可通車的公路只有945公里。民營汽車運輸企業由1933年最高峰時的110家降至28家，全省僅剩客、貨車863輛，其中大部分破爛陳舊，停駛待修。
曾經的古田大道，路面狹窄，破敗不堪。
曾盛極一時的河海運輸同樣瀕臨破產，新中國成立前夕，福建沿海私營輪船只有19艘，其中能參加營運的僅9艘。
移山填海
新中國成立後，閩道終於迎來了「不再難」的歷史機遇。
福州解放後，人民政府便迅速修通南北運輸大動脈福廈公路，閩西各縣也在短時間內恢復了與鄰省相聯的公路線。1950年，福建全省開始進行大規模的公路建設，至1958年底便實現了縣縣通公路。至1978年底，全省公路通車裡程達29109公里，比新中國成立前的945公里增長29.8倍；全省民用汽車達到26148輛，增長29.3倍。
擁有一條鐵路大通道，是福建人的夙願。1949年9月，閩籍愛國僑領陳嘉庚應毛澤東之邀，回國出席中國人民政治協商會議第一屆全體會議。他迫不及待地提出了修建鐵路，紓解福建交通困境、促進經濟開發的提案。毛澤東親筆批示：「此事目前雖一時不能兼顧，但福建築路的正確意見，當為徹底支持。」
鷹廈鐵路修建時爆破的場面。
1955年，期盼已久的鷹廈鐵路正式開工建設。鷹廈線起點位於江西鷹潭，與既有的浙贛鐵路接軌，經江西資溪、福建光澤、邵武、順昌、南平、沙縣、永安、漳平終至廈門。
鷹廈鐵路修建時開山的場面。
鐵道兵司令員兼政治委員王震將軍帶領鐵道兵8個師、1個獨立團，閩贛兩省合計20餘萬軍民一齊投入約700公里的鷹廈鐵路建設。
行路難，修路更難。在贛閩崇山峻岭、河川峽谷之中，鷹廈線由北向南延伸，一路穿過贛閩分水嶺武夷山脈和橫貫閩中的戴雲山脈，跨過閩江、九龍江水系，躍過杏林海灣，把被大海隔離的廈門島同陸地連接起來。這對一少築路經驗，二缺大型工程設備的修建者們來說，難度可想而知。
當時抗美援朝戰爭仍在繼續，台海局勢也異常緊張，廈門前線海域被美國軍艦封鎖，國民黨軍還不時派飛機進行襲擾。在這種情況下，修建便成了「搶建」。
鐵道兵在懸崖上打炮眼。
為了確保鐵路如期完工，王震將軍把鐵道兵總部駐地遷到閩北黃金山，親自坐鎮一線指揮建設。築路大軍也提出口號：「小雨大幹，大雨小干，不下雨拚命干。」
鷹廈鐵路建設之難，武夷山脈、戴雲山脈、廈門海堤三段最為明顯。
築路施工開始不久，鐵道兵便在武夷山脈的大禾山隧道遇到了一場硬仗。大禾山隧道不僅地勢險峻，而且全長1460米的隧道山體全為堅硬如鐵的花崗岩，擔負這段工程的鐵道兵五師23團沒有大型專業設備，全是靠鋼釺、大錘打炮眼，鐵道兵的手都震出了血，但每天依然只能掘進1米多的距離。
鷹廈鐵路修建時採石的場面。
兩個月後，王震坐不住了，他和幾位副司令員一起趕到大禾山工地調研，並親自抱起風槍打鑽。一線的鐵道兵見王震等親自上陣，頓時士氣大振。
王震當即又協調解決了風槍整修、隧道通風等實際問題，施工進度開始大大提升，日掘進速度由1.66米提高到4.9米。最終經過鐵道兵的鏖戰，大禾山隧道提前118天打通，鷹廈鐵路上這根最硬的骨頭被成功啃下。
鐵道兵在鷹廈線大拉鉤作業。
這是一次真正的劈山填谷、移山填海。據中國鐵路南昌局集團公司介紹，鷹廈鐵路武夷山脈段，平均每公里挖填方量達到了13萬餘立方米，8公里的距離內，要開鑿3座長大隧道。戴雲山脈的嶺頭段工程，鐵路坡度突破設計極限達到22‰，必須削下近百米山頭，火車才能通過；40公里距離，開鑿13座隧道，修建7座大中橋樑、103座涵洞，填挖土石方總量達869萬立方米；路堤填築最大處，在977米範圍內挖填方60.4萬立方米，最高處達42米。
鷹廈鐵路修建時填海的場面。
最終，僅用了34個月，鷹廈鐵路便通車交付試運營，比原計劃提前1年零22天建成，創造了當時我國鐵路建設的最高速度。
在鬱鬱蔥蔥的八閩群山中，鷹廈鐵路沿線的烈士陵園裡，長眠著眾多當年修路犧牲的鐵道兵，很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他們用自己的生命見證了八閩大地第一條出省大動脈鋪就誕生。
鷹廈鐵路的建成，使福建與全國各地緊密地連接在一起。此後三四十年間，鷹廈鐵路一直都是福建溝通沿海內陸，運送物資人員，促進經濟發展，加強海防國防的戰略大通道。通過鷹廈鐵路，福建豐富的木材資源得以源源不斷地運往全國，省內緊缺的糧食煤炭也一列列地運進福建，為福建改變落後的經濟面貌，發揮了巨大的作用。
東南通衢
沿著武夷山景區的公路驅車而進，穿過一片茂密的竹林，便可見一古色古香的院落——瑞泉茶博館。和很多武夷山人一樣，博物館的館長黃聖輝一家世代以制茶為生。
巍巍武夷山脈，賜予黃家安身立命的上好茶山，也帶給他們閉塞難行的苦惱。在黃聖輝兒時的記憶中，他們要順著小溪流整整走上半天才能到當地的集鎮，每年「出山」三五次都是很奢侈的事情。
上圖為1990年7月拍攝的施工隊正在開山建造下黨鄉進鄉公路。張培基攝
下圖為2017年1月4日一輛下黨至壽寧縣城的鄉村巴士行駛在改造、修繕後的水泥路上。新華社記者姜克紅攝
上世紀80年代，福建的出省鐵路依然僅有鷹廈線一條，公路則僅有一條國道324線達到二級標準。當時，上海、杭州的茶商來武夷山，要先乘火車到江西上饒，晚上十點多再坐七八個小時的汽車轉到武夷山。天黑、路窄、風險大，讓茶商們叫苦不迭。
上世紀80年代初福建省道305線德化格頭段。
黃聖輝記憶中，有一年連日暴雨導致進山的道路全部中斷，茶農們種了茶卻賣不出去，生活一下子十分拮据。
黃聖輝的母親用柴火把鐵鍋燒得紅通通的，蔬菜下鍋迅速翻炒，不放一滴油，出鍋後撒上點細鹽巴就直接吃了。這個見不到半點油水的菜被叫做「紅鍋菜」，黃聖輝一家人整整吃了一年。
改革開放後，得風氣之先的福建省快速發展，人員、貨物流通的需求大大增加，道路交通的「瓶頸」也再次凸顯出來。
不要說地處閩北山區的武夷山，即便省會福州和沿海的閩南，交通也算不上便捷。
2017年1月4日航拍的下黨鄉下黨村，沿溪而建的進村二級公路公路蜿蜒在群山峻岭之間，縮短了這個「地無三尺平」的偏遠山村與外界聯繫的時空距離。新華社記者姜克紅攝
1987年兩岸開放探親後，台灣興起了回閩探親潮，祖籍泉州惠安的台胞林文雄也第一次返鄉祭祖，順便到江浙遊覽。但林文雄沒想到，僅僅一水之隔的泉州，卻要繞個大圈才能到。他要先坐飛機到香港，再到深圳坐三十多個小時的火車到上海，離台灣最近的泉州只能安排到最後。
福州火車站，更是全國鐵路網的「末梢」，一天的車次不足10對，運輸能力緊張。現任福州火車站黨委副書記的盧伏龍，當時跟隨母親從閩北來舟趕赴福州，坐了一整天的火車後，到福州已是深夜。因為當時的福州站站房容量很小，一家人又捨不得花錢住旅社，便只好在簡陋的福州火車站廣場上露宿一夜。
「火車一響，黃金萬兩」「小路難富，大路致富，高速公路快富」。上世紀90年代以後，福建的交通建設再次掀起高潮。
廈蓉高速公路改擴建工程龍岩段建安高架橋。 陳律全攝
1993年，連接江西橫峰和福建南平的橫南鐵路正式開工，這是福建的出省第二大通道。1998年橫南鐵路全線開通運營，「養在深閨」的武夷山終於和省會福州連接起來。黃聖輝的父親黃賢義敏銳地發現了商機。他馬上放棄守在深山等客來的方式，挑著兩筐茶葉坐上火車便去福州賣茶了。
此後，武夷山直達北京、南京、上海等方向的列車也陸續開行。交通的改善，也讓慕名到武夷山旅遊的遊客迅速增多。黃賢義又從福州回到武夷山，守著家門做起涼茶生意，每天都能有一兩百元的收入。
攢到第一桶金後，黃賢義又投資開荒種茶。他成立了自己的瑞泉茶廠，由黃家的三個孩子負責執掌經營，生意開始越做越大。
近年來，橫亘在福建與廣大內陸之間的武夷山脈開始頻繁被征服。京台高速、寧武高速、武邵高速、合福鐵路等快速通道投入使用，時空距離不斷拉近。2018年底，武夷山機場還開通飛往曼谷的航班，首次把閩北的大山和世界直接聯繫起來。
杭深線寧德鐵路特大橋，中國最長跨海鐵路大橋。趙長安攝
而福建全省則在2015年便已經實現「市市通動車、縣縣通高速、鎮鎮通幹線、村村通客車」，全省道路交通已躍升到「總體適應、局部適度超前」的高水平。
黃聖輝經營的瑞泉茶廠，如今成為擁有正岩茶產區茶園600餘畝，年銷售額數千萬元的知名茶企，產品不但通達全國，還銷往東南亞、韓國及歐洲等多個國家與地區。
閩道之難，正成往事。
廈蓉高速公路改擴建工程龍岩段適中互通路段。陳律全攝
（來源：新華每日電訊）