12月新能源銷量：「6連跌」收尾，誰不變，誰就被淘汰

寒潮蔓延、國六切換、補貼退坡，2019年的中國新能源乘用車市場，最終以「6連跌」收尾。

據中汽協公布數據顯示，12月國內新能源乘用車銷量為13.7萬輛，同比下降15.1%。

其中，純電動乘用車銷量11.9萬輛，同比下跌8%；插電式混合動力乘用車銷量完成1.5萬輛，同比下降50%。

顯然，相比去年而言，由於今年中旬補貼的大幅收窄，新能源市場的「退坡效應」仍在持續。

值得一提的是，12月新能源乘用車銷量雖然同比仍呈現「負增長」的特徵，但跌幅已然明顯縮小，同時環比也開始逐漸出現「增長」趨勢。

乘聯會秘書長崔東樹表示：「作為政策驅動的新能源汽車市場，12月份衝刺高銷量既能實現油耗積分和新能源積分的均衡，同時能夠獲得當年度的新能源車補貼，因而形成強增量效應。」

而在此背後，功夫汽車認為，新能源市場12月銷量實現「翹尾式」增長，「B端」市場的強勢表現或許才是關鍵因素。

「To B」是大頭，「To C」仍需努力

如果我們從12月車型銷量前十榜單來看，不難發現，除少數幾家品牌之外，其餘車型所存在的銷量分布大多為「B端」。

以冠軍車型北汽EU系列為例，其再次蟬聯12月銷量冠軍，總計銷售21,963輛，同比增加74.9%，連續兩月實現「飛躍式增長」。

但是作為一款「爆款車型」，其身影更多出現在網約車平台與計程車公司之中，購買其作為個人用車的車主少之又少。

而乘聯會數據顯示，12月的A級電動車達到7.5萬台，同比增長61%，是全年銷量實現「尾漲」的最主要市場。

對此，乘聯會秘書長崔東樹表示：「A級電動車主要是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車的表現很好。」

隨後其補充道：「網約車出租等市場規模擴大較快，代步私人消費市場仍有較大壓力。」

事實上，現階段B端市場對於純電車型的接受程度已經足夠成熟。

但是對於C端用戶而言，推廣純電動車乃至新能源車依然「南」上加「南」。在汽車市場的潛在消費者中，願意嘗試新能源車型的數量所占比例仍然不多。

小鵬汽車CEO何小鵬曾說道：「將新能源市場賣給的士、出行等大客戶的數據拆出來，剩下的賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度銷量相差無幾。」

所以對於已經到來的2020中國新能源市場，在保持B端可持續發展的前提下，所有車企應該將更多重心轉移至C端市場的開拓，爭取獲得私人消費市場更多的接受度和占比。

後補貼時代，不變就「死」

功夫汽車認為，純電動汽車無論是作為私家車使用還是作為共享汽車使用，對進一步推進我國新能源汽車產業發展都大有裨益。

但就產品和行業競爭力而言，C端私人購買數量仍是重要的參考標誌。

同時，只有C端消費者對於新能源車的接受程度進一步提升，國家才能向更多人普及電動汽車。

因此，新能源車企如何尋找「努力的方向」，進一步提振「私人消費市場」，才是自身乃至新能源產業長遠發展的重要途徑。

北汽集團總經理張夕勇在採訪中表示：「新能源汽車確實迎來拐點，但絕不是由高速發展進入衰退的拐點，恰恰是進入了量變引發質變的臨界區。」

「國產特斯拉新車不到30萬的售價，將再度將國內的新能源車企逼到極致——那就是不在產品上進行變革，就只能「死」。」

而唯有推出高質量、高續航的新品，國內的新能源車企才能在「後補貼時代」存活下來。

寫在最後

對於汽車產品來說，C端市場的體量比B端要大得多。而想要實現可持續發展，前者必須占據市場的主導地位。

畢竟B端市場撐起的銷量可以「頂一時」，但不能「頂一世「。

2020年，雖然補貼政策是否退坡仍舊「存疑」，但一個更純粹的新能源汽車市場仍將向所有玩家敞開。

而對於新能源車企而言，要做的便是提高產品力，並完善配套服務，消除消費端的顧慮，讓新能源汽車的優勢真正體現出來。