Mate 60王者歸來、問界新M7起死回生，近來華為的「遙遙領先」真奏效了。
沒有人懷疑過華為的實力，也沒有人低估過它的野心。
自華為入局汽車行業以來，余承東始終強調著要成為業內第一。
「沒人會記住第二，華為在智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能車控等四大領域，都要做到全球第一。」
不造車，但要成為全方位的第一，華為該怎麼做？
華為最早投身於汽車工業，大概要追溯到2013年，那時候它因應自身做通信的老本行，推出了車載通信模塊來進軍汽車業務。
直至2019年中，華為正式成立智能汽車解決方案業務部（簡稱「車BU」），自此開始大展拳腳。
之所以華為選擇全面進軍汽車行業，離不開其深受美國制裁的影響。
原本收入占大頭的手機業務戛然而止以後，華為要找到另一個「活下去」的方式。
是直接造車，還是做供應商，華為需要作出「二選一」的決定。
這個問題，華為輪值董事長徐直軍在2021年曾回應過。
「我們清楚在求生階段做什麼合適，做什麼不合適。」
「余承東可能就想造車，但他只有一票。」
在內部投票裡面，最終華為選擇了走供應商的道路。
在此背景下，車BU定位為「智能電動車時代的博世」。
但一不做二不休，這個「新時代中國版博世」既然入局，它做事可就不是那麼簡單。
車BU，是要當上「超級供應商」的身份，余承東亦為此喊出「成為行業第一」的目標。
於是，車BU在產品業務上廣撒網，涉足智能駕駛、智能座艙、電驅、毫米波雷達、攝像頭、網關、雷射雷達、算力平台、AR HUD、T-Box等不同產品。
相對為人熟知的，有電驅方案。
華為的三合一電驅動方案，包括了150kW、165kW、200kW、220kW和270kW等不同功率版本。
其中，華為給阿維塔11準備了一套前195kW、後230kW的雙電機組合，最高功率達425kW，百公里最快加速僅3.98秒。
此前華為高層提到，最初阿維塔11打算用四電機方案，可實現2秒零百速度，只是後來為了兼顧空間和能耗，最終採用上更均衡的雙電機方案。
也就是說，華為還有大招沒放出來。
在出席2023中國電動汽車百人會論壇時，華為數字能源技術有限公司總裁侯金龍提到：
「華為數字能源發布的全球首款超融合七合一電驅動系統，體積小、重量輕，採用功率&算法融合等先進技術，可為車企節省開發成本1000萬，縮短開發周期2個月，助力車企打造超高性價比的A級車型。」
他還透露，今年華為將發布第二代高壓平台動力域解決方案，支持高壓的超快充，5分鐘補能200公里。
另外，華為還計劃在廣州打造「超充之都」（含1000餘個超充樁）。
除去一些大的零部件，車BU連小的也不放過。
例如搭載在問界上的HUAWEI SOUND音響系統，包括19個揚聲器、1000W+峰值功率、由高/中/低音三種揚聲器組成的「三分頻音響」，可實現107dB低音效果。
又例如車燈，去年底華為首次亮相智能車燈解決方案。
它說不做整燈，只供核心模塊，比如內置燈頭、投影模組、控制器、晶片算法，為不同的燈賦能根源技術。
只是官方亦透露，未來將推出比現在LED燈更小的雷射車燈，能跟日行燈完全融為一體，該方案恐怕也會洗牌車燈行業。
華為想要以「實力第一」的身份洗牌汽車產業，這已經是明牌。
其中率先能觸及首席位置的，大概還要說到華為的立命之本——晶片。
基於華為海思晶片的強大，此前華為手機一度有望超越三星，成為全球手機出貨量第一的手機廠商。
只是在中美科技戰下，華為晶片供應和手機出海業務成為了犧牲品，華為手機市場份額繼而一落千丈。
好的是，在蟄伏3年以後，Mate 60帶著支持5G的麒麟9000s晶片王者歸來。
華為以此向世人宣告，海思晶片事業還在繼續，誰也不能阻擋到中國晶片的崛起。
據悉在9月國內自主品牌手機銷量排行統計里，華為已重回第一席位。
得益於海思晶片的強大，華為跨界進軍汽車行業，它在兩個業務層面上的確具備了「遙遙領先」的降維打擊優勢——智能座艙、智能駕駛。
余承東對此，從不掩蓋他的得意情緒。
「AITO問界上市至今，我們一直保持了「智能座艙天花板」的體驗領先優勢。」
「從上市的第一天到今天，我們的鴻蒙作業系統從未被超越，一直被抄襲、被追趕。」
關於鴻蒙座艙3.0，海量APP應用、絲滑操作如手機般流暢、精準的語音控制等表現無需多言。
如此體驗，對於以往反應滯後、只能力推Carplay的車機來說，鴻蒙座艙可謂遙遙領先。
鴻蒙座艙的到來，確實給所有車廠的車機都打了樣，因此余承東亦有底氣說「鴻蒙座艙一直被抄襲」。
更重要的是，鴻蒙座艙支持華為手機、平板等終端生態的打通，用一個華為帳號即能同時登陸手機和車機，並實現無縫切換。
如此一來，鴻蒙座艙實際也是給小米汽車、蘋果汽車打了樣。
在此其中，目前鴻蒙座艙主要採用的是車規級麒麟990A晶片，儘管性能不及高通驍龍8155，但在華為的調校下，並不影響鴻蒙車機體驗達到一流水準。
令人振奮的是，不久前全新一代車載晶片麒麟9610A被披露，據悉它將採用14nm製程，性能接近於驍龍8295。
在7nm製程的麒麟9000s王者回歸以後，相信未來鴻蒙座艙晶片亦不會讓大家失望。
沿著晶片的路徑，華為的另一殺手鐧是智能駕駛。
余承東說過，華為在智能座艙已經是行業第一，而現在智能駕駛也做到了第一名。
據悉早在2014年，華為已經在內部開始啟動自動駕駛項目。
余承東曾多次提到，車BU的70%以上投入都與智能駕駛有關。
面對智駕賽道，華為亦將其在晶片領域的沉澱移植了過來。
對此，華為提出了MDC移動數據中心，這也是華為的智駕算力平台。
目前該平台提出了MDC 210、MDC 610、MDC 810等不同型號，算力覆蓋16Tops、48Tops、200Tops、400Tops等不同水平。
其中採用3顆雷射雷達的阿維塔11，用的正是400Tops算力的MDC 810。
按照余承東的最新說法，不依賴高精地圖的華為ADS2.0，將在今年12月實現「全國都能用」。
只是這個「全國都能用」，是指全國的城市都能開，但並不是全國所有城市的所有道路都能開。
在不久前余承東給問界新M7站台宣布以後，日前阿維塔亦宣布，無圖、全國都能開的智駕NCA將逐步開啟。
以余承東的野心，以及華為的工程實力，我們相信華為ADS2.0是有足夠高的能力天花板。
只不過回到華為MDC智駕算力平台上看，這一年來除了新增基於華為MDC 610打造的哪吒S以外，華為智駕圈並沒得到明顯擴充。
至於此前曾傳出合作的長城機甲龍、比亞迪仰望，亦沒有了下文。
留意現時的低算力平台競爭，寶駿雲朵選擇聯手大疆，打出了「智駕普及者」的旗號，至於地平線亦成為了多數國內車企的合作選擇。
此外，參照之前騰勢提出的3個智駕版本：
-低算力版：採用地平線J3；
-中算力版：採用英偉達Orin-N；
-高算力版：採用英偉達Orin-X。
另外像蔚小理，在綁緊英偉達的同時，也在著手自研晶片。
華為智駕方案，看來只能應用在深度合作的夥伴上了。
之所以大家沒有積極選擇華為，一方面是因為害怕「斷供」。
據悉小鵬曾考慮使用華為的雷射雷達，但因為擔心供應問題，最後沒有跟華為走在一起。
另外的問題是，此前有報道指出，華為給MDC方案的最低定價是2萬元，高於一般市場水平。
華為想賣得貴一點，是為了讓車BU儘早實現盈利。
據華為2022年報顯示，自車BU成立以來，累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人規模。
其中到去年，車BU已推出超過30款產品，涉及車載作業系統、智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車控、智能車雲服務等領域。
截至2022年底，車BU已發貨近200萬套部件，收入20.77億元，占華為總營收的比例僅為0.3%。
即便到了2023年上半年，車BU收入為10億元，在總營收的比例依然只有0.3%。
在車BU投入巨大之下，如何實現盈利一直是華為內部的核心關注點。
於是乎，華為採用了「賽馬模式」，讓想造車的余承東主導智選車，讓支持做供應商的王軍掌管HI業務。
從發展勢頭來看，智選車已占得了上風。
2020年10月，華為車BU發布了HI（Huawei inside）模式，王軍當時喊出了「華為不造車，幫助車企造好車」的口號。
後來車BU和消費者BG進行整合，余承東開始接手車BU業務。
2021年5月，華為宣布消費者BG CEO余承東兼任華為車BU CEO，王軍仍為華為車BU總裁。
4個月後，華為裁撤車BU總裁崗位，王軍改任車BU COO，併兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，而余承東依然為車BU CEO。
同年12月，基於智選車模式的AITO品牌，問界M5正式亮相。
自此，智選車和HI正式開始下場競技。
按照業務定義，智選車是由華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。
簡單來說，造車平台、生產製造歸於合作方，但怎麼打造產品和銷售權則由華為說了算。
反之HI模式，是指華為提供全棧智能汽車解決方案，它和車企更多只是供應商和採購商的關係。
因此，HI車型幾乎沒有出現在華為銷售渠道，即便進了華為門店，也需要合作方自己的銷售前來負責工作。
當然別忘了，華為銷售渠道的話事權，是在把控智選車的余承東手上。
在智選車和HI模式涇渭分明之下，出自不同模式下的產品亦有著明確區別。
-HI車型印有「HI」標識，並且率先搭載華為高階智駕方案ADS；
-智選車產品有著流暢的原生鴻蒙車機，體驗明顯高於沒打通鴻蒙底層的HI車型。
在王軍和余承東分管不同業務線之下，兩者的業務互通似乎也是有限。
在這場賽馬比賽當中，實際一開始HI模式是占據了一定優勢。
相比於余承東只手握著賽力斯1家車企，HI模式則是跟極狐、廣汽和阿維塔的3家車企進行合作。
只是後來，廣汽放棄了合作。
另外，首款搭載華為智駕的極狐阿爾法S HI版在2021年4月發布以後，直至2022年5月才上市，而在上市後也反響不大。
至於2022年8月上市的阿維塔11，情況亦差不多。
相比之下，同年AITO問界交付超7.5萬輛，使得智選車和HI模式的這場較量得到了速戰速決。
在此其中，去年8月任正非的內部講話被公開，他指明「要把寒氣傳遞給每個人。」
接著去年底，余承東表示，華為車BU要在2025年實現盈利的目標。
到2023年初，外界報道王軍已被停職（近來據悉已重返崗位），余承東接管智能車全部業務。
雙雄僅留1人，顯然智選車已成為了主導一方。
值得一提的是，今年初阿維塔與華為簽署全面合作協議，雙方將在華為終端雲服務應用生態、搜索與地圖、鴻蒙智慧場景生態、AI 與智慧全場景等全領域實現深入合作。
得益於此，阿維塔11終於在近期搭載上原生華為HarmonyOS車機作業系統。
此外，問界M5和M7也是在今年開始應用華為ADS智駕方案。
之前智選車和HI模式車型的產品差異，隨之已完全打通抹平。
余承東曾說過，華為在汽車上投入很大，且汽車是華為唯一虧損業務，只做零件投入絕對是燒錢的生意、是很難乾的生意。
結合華為人事變動、產品賣點變化，以及華為合作對象來看，可以說目前「華為只剩智選車一種模式」。
其中極狐跟華為合作的智選車已經登上了工信部申報圖，另外奇瑞、江淮的智選車亦蓄勢待發，就看後面阿維塔是否也會作出轉型。
在此基礎上，智選車的下一步會是什麼？
余承東說過，要想車BU在2025年實現盈利，得先幫車企賣出100萬輛。
怎麼賣？
從最基礎入手，拓展出奇瑞、江淮等更多合作夥伴和車型是一方面，其中余承東亦提到彼此合作車型之間不會造成內訌衝突。
再者，今年他還試圖讓華為走上前台。
2月11日，在AITO發布的海報中，原先「AITO問界」的字樣更改為了「HUAWEI問界」。
華為回應，這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化。
但這場風波，再次讓「華為造車」掀起了波瀾。
隨後，任正非再次簽署內部文件，重申不造車的決定，文件有效期為5年。
另外，任正非還強調，不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。
余承東後來回應，「當時我們叫『HUAWEI問界』，其實是想做生態品牌。」
「今年會有多個車廠跟華為一起合作，但遇到了營銷難題，如果每個車廠跟華為合作都有獨立品牌，我們去營銷、零售很複雜、很困難，成本很高。」
「用HUAWEI問界，是為了讓消費者不會困惑，但內部有些領導有不同意見，所以我們把「HUAWEI」取消了。」
「無論如何，我們推行生態聯盟的本質沒有變，未來智選模式的幾家合作夥伴推出的車型不會有衝突。」
在此之後，我們看到「HIMA鴻蒙智行」的出現，這也是華為智選車技術生態聯盟的官方名稱。
其中，此前在路試的智界S7也粘貼著「HIMA」的貼紙。
進一步留意此前曝光的智界S7方向盤，當中正是「AITO」的logo。
這樣看來，智界S7將可能劃分到AITO品牌旗下。
順著推斷，華為或是將「AITO」和「問界」作出了切割。
其中AITO將作為華為的「智選車品牌」，問界則對應著賽力斯旗下的系列產品。
至於奇瑞及其它車企的智選車產品，均分別命名為「X界」系列，共用AITO品牌。
而這樣一個由華為主導的「智選車聯盟」，稱作HIMA鴻蒙智行。
那麼在智選車跑贏了HI，且智選車聯盟也組建起來以後，余承東還會走哪一步棋？
此前有報道指，華為有意推動車BU獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜，具體形式類似於「榮耀單飛」。
不過華為回應，傳聞與事實不符。
華為為作為國之重器一般的企業航母，終究不能脫離資本活水的哺育。
據悉2022年榮耀曾尋求以450億的估值上市，如果未來車BU真能獨立運營，預計IPO將是其重中之重的任務。
連問界新M7還沒開啟上量交付，賽力斯即已拿下連續3個漲停板至千億市值，可想而知華為的「含金量」之高。
風浪越大，華為值得越貴。
華為是野蠻人嗎？
在華為宣布全面入局汽車行業以後，即提出要在多領域成為業內第一，想必沒人會否認它的野蠻特質。
而在我們讚嘆華為自研實力強大之餘，有一點需要留意的是，如果說HI模式已經被放下，那麼現時華為的主要精力會在哪裡？
華為會集中精力，利用它的渠道和品牌優勢，讓帶有華為深刻烙印的智選車取得大賣。
12月上市的問界M9，只是其中一款旗艦。
其他人該當心的，是一整個華為軍團的到來。