2023年年底，蔚來將累計建成超過2300座換電站。如果按照每座換電站300萬元的成本估算，蔚來在換電站上的投入早已超過60億元。
更關鍵的是，蔚來為了給自家用戶更好的服務，換電站完全屬於「半公益」性質，再加上現階段還沒有其它車企與蔚來換電站有量產、實用性質的合作（吉利、長安的換電車型還沒有下線），所以蔚來的換電站還遠談不上盈利。
正是因為如此，換電站比不上充電樁的言論在網絡上四起，搞的蔚來壓力很大，而隨著國家隊和民營巨頭長安和吉利的加入，唱衰換電站的言論才少一點。
換電站不賺錢就說它不行，事實真的如此嗎？筆者認為不是這樣，畢竟充電樁也沒賺錢。
從今年下半年開始，國內的廣州、青島、上海、重慶等諸多城市的充電樁電價就存在上漲趨勢。
漲價的主要原因就是充電樁運營企業沒有盈利，經營壓力越來越大。至於次要原因才是受到夏季和冬季用電需求的猛增，電費成本上漲。
新能源車的充電費主要是由電費和服務費組成，經過筆者的實際充電體驗發現，大多數充電樁的服務費是電費的1倍左右。顯而易見，充電樁運營企業是要通過調整服務費來彌補部分虧空。
目前，主流的充電樁企業有奧特訊、特來電、星星充電、e充電等等，以奧特訊為例，從2020—2022年，奧特訊的凈利潤分別為0.06億元、-0.33億元、-0.4億元。連續3年，奧特訊是一直虧損。
需要注意的是，奧特訊是屬於已完成充電樁產業鏈布局的企業，充電樁的大部分零部件都能實現內部供給消化，採購成本可以降到最低水平，盈利水平應該是有保障。即便如此，它還是虧錢，奧特訊都這樣了，其它的充電樁運營企業又能好到哪裡去？
不管是換電站還是充電樁，它們都在虧錢。其實這也是很多車企不願意自己下場大範圍建設充電樁的原因，企業都有逐利性，賠本的買賣你是車企負責人，你願意幹嗎？
12月11日，乘聯會秘書長崔東樹表示：「11月份新能源乘用車國內滲透率40.4%，較去年同期36%的滲透率提升了4個百分點，預計在明年新能源車批發銷量可達1100萬輛。「
龐大的新能源車銷量，勢必會帶來用電量和充電樁使用頻率的激增，屆時充電樁的數量只會越來越多。可偏偏充電樁與換電站一樣都屬於重資產的基礎設施，一次性投入大，回本周期卻慢。如果第三方的充電樁企業長時間不賺錢，那它們自然不再願意花心血運營，那時新能源車用戶的充電體驗會變的更差。
如果真到了那一步，車企直屬的充電網絡充電體驗可能會更好，成本可能更底，畢竟它們比第三方更在意用戶的口碑。（文/優視汽車 向前）
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