「白色石油」，其實難副。
今年7月份，碳酸鋰期貨正式上市到「廣期所」，掛牌基準價24.6萬元/噸起。到現在，僅過去4個月的時間，其價格就稀里嘩啦地跌掉了近60%，突破10萬元/噸的「關隘」，似乎直奔5萬元/噸而去。
而就在昨天，儘管沒有再次重回10萬元/噸之上，碳酸鋰期貨卻統一迎來漲停，再次掀起新一輪狂歡。即使「看不見」的手發揮了作用，但這裡想要說的是：屬於碳酸鋰的結局，不會更改。
資本市場上的魔幻，映射著現實世界的辛酸。如今已經被打成「粉碎性骨折」的碳酸鋰，亦是動力電池市場，乃至整個新能源汽車市場發展的另一面。
故事或許可以從去年3月說起，當時「妖鎳」事件剛剛結束，李想在公眾平台上喊了一嗓子，稱「二季度電池成本上漲的幅度非常離譜，車企都會漲價，還沒漲的只是價錢還沒談妥。」
於是乎，各大新能源車型再次官宣普漲。而車企們給出的理由也很是一致——原材料價格飆漲，電池成本太高，占到整車的30%～60%，就像是在給寧德時代打工。
2022年的碳酸鋰，真的是「春風得意」。從2022年初的30萬元/噸，漲到3月份的50萬元/噸，隨後回落，至7月份之後再次反彈沖高，直到11月份，碳酸鋰價格直接飆升至驚人的60萬元/噸。
如此策馬奔騰的情況，只能上「強度」。除了官方不斷發力之外，動力電池整個產業鏈也在隨著用勁兒。終於，功夫不負有心人，到了今年2月，寧德時代的「鋰礦返利」計劃，成為了壓倒駱駝的最後一根稻草。
50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸……多空幾番爭奪之後，碳酸鋰價格最終跌到了現在的地步。
白色石油，何以至此？
行業人士表示，碳酸鋰產業鏈的過剩，是導致碳酸鋰價格持續走弱的主要原因。簡單來說，就是如今市場上的碳酸鋰「供過於求」，需要等產業鏈過剩產能出清，才能緩解這一現象。
儘管現貨與期貨的交易有所區別，但不變的一點在於，如今市場對於碳酸鋰價格的預期，確實正在走低。
怎麼？難道，新能源汽車市場不再需要動力電池了？
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，1-10月，國內動力和儲能電池合計累計產量為611.0GWh，同比增長41.8%。
1-10月，國內動力和儲能電池合計累計銷量為557.6GWh。其中，動力電池累計銷量為486.0GWh，占比87.2%，同比增長37.1%。
1-10月，國內動力電池累計裝車量294.9GWh，同比增長31.5%。
不難發現，其實動力電池的整體市場規模，依舊在不斷擴大；而且無論是產量方面，還是銷量、裝車量方面，都有明顯提升。
但這裡不可忽略的一點在於，動力電池產量、銷量、裝車量三者之間，存在著不小的數差。而這也就代表著，車企和動力電池企業的手上，不僅僅只是「以防萬一」的庫存。
有行業人士稱，「目前成品電池的庫存大約在8個月左右」。
顯而易見，新能源汽車市場對動力電池的需求依舊存在，但是由於動力電池企業的「產能爆炸」，導致不少「庫存電池」等待售出。
年底臨近，電池廠商們「去庫存」勢在必行，以至於對碳酸鋰的需求下降，進而助推了這次碳酸鋰價格暴跌。
而且還要知道的是，此前動力電池企業生產的電池，或者囤積的原材料，都要比現在貴。但碳酸鋰的價格究竟會降到什麼地方，沒人知道。以至於當恐慌情緒蔓延開來，碳酸鋰只剩下加速下跌一條路可走。
有專家表示，碳酸鋰現貨價格的主流預期在每噸8萬元至10萬元。而就製造成本而言，除了天齊鋰業等「大礦主」之外，其它的鋰鹽公司、電池回收公司，碳酸鋰成本或都不會低於15萬元每噸。
再加上，鋰礦本來就不少。相對於鎳、鈷、錳來說，碳酸鋰的礦產資源並不稀缺，明年全球鋰資源供應放量是市場的共識。尤其是「鹽湖提鋰」這種更低成本製備技術的成熟，將會促使碳酸鋰期貨的價格進一步下探。
現在市場所做出的努力，只是在盡力保證碳酸鋰價格「軟著陸」。對此，新能源汽車市場或許更應該感到開心。畢竟作為動力電池的關鍵原材料，碳酸鋰如此大幅度的跌價，必然會對動力電池市場造成影響，進而傳遞到新能源汽車行業。
那麼忙著大打「價格戰」的各大車企們，注意到這波碳酸鋰送來的助攻了嗎？
電車必降價，降多少？
「為了支持我們明年賣純電車型，碳酸鋰也是拼了……」
10萬元/噸的碳酸鋰，讓李想都有點始料未及。但也正如李想所說，「拼了」的碳酸鋰，更有利於純電車型的成本下降。只不過對於「狡猾」的車企來講，降價多少，可是一個值得反覆推敲的「精細活」。
據了解，每1kWh的磷酸鐵鋰電池，需要消耗掉0.533kg的碳酸鋰。而不同配方的三元鋰電池，消耗碳酸鋰原材料的數量不同，加權平均在0.61kg左右。
簡單計算一下，如果是按照整車75kWh的電池包電量，磷酸鐵鋰車型單車需要消耗近40kg的碳酸鋰；相對應的，三元車型單車則需要消耗45.75kg的碳酸鋰。
碳酸鋰期貨今年7月「上市」的掛牌基準價為24.6萬元/噸，假設現在碳酸鋰報價9萬元/噸，以此計算可得出，磷酸鐵鋰車型單車可削減6240元的碳酸鋰成本，三元車型單車可削減7137元的碳酸鋰成本。
而且理論上，電池越大，受碳酸鋰影響越大，其降價空間也就更大。
依稀記得，彼時碳酸鋰漲價的時候，各大車企緊急跟上，一漲再漲，還叫苦不迭。
時至今日，周期輪迴，碳酸鋰跌價，那些車企，是否也會再次降價，回饋一波消費者？
但這裡需要注意的是，車企如果只是降價6000～7000元，大機率是拿動力電池上碳酸鋰所節省的成本，進行了補貼，可不要太「感動」。
2023接近尾聲，其實已經有許多車企開始了「降價大酬賓」。極越01、哪吒S直接降價3萬元，榮威D7降價1.2萬元，深藍S7純電降價1萬元，特斯拉保險補貼8000，強如比亞迪也開啟了一定程度的降價……
事實上，自今年年初以來，新能源汽車市場上就已經開始瀰漫著所謂「價格戰」的硝煙。這種情況，與我們生活的社會大環境、消費者需求等客觀因素有關。
但另一方面，也與動力電池行業的不成熟，存在著很大關係。
動力電池占到整車成本的30%~60%，也就意味著，動力電池一定程度上，左右著整車的價格。
當車企看著寧德時代日賺1億，當車企看著上游原材料供應商賺得盆滿缽滿，當車企發現自家生產的車還不能自己輕易定價時，市場矛盾，一觸即發！
退一萬步來講，新能源汽車的定價權，到底在哪？
是特斯拉、比亞迪這些強勢車企？還是寧德時代、LG新能源等電池廠商？亦或是更上游的原材料供應商？
或許只有弄明白其中的關鍵癥結，利益分配妥當之後，中國新能源汽車強國的稱號，才算得上名副其實吧。