李斌在去年年底的一場續航直播測試中表示：「所有CEO都應該親自直播做續航測試。」
相比藝人直播，代表企業形象的高管親自下場直播顯然更具說服力。不少車企似乎也認同這一點，回顧今年的車市，尹同躍、魏建軍、李書福等車圈大佬也逐步衝到了鏡頭前面，為車企爭奪「潑天流量」。
雖然雷軍是車圈新人，但小米SU7通過前期預熱、上市權益等營銷策略，成為今年車圈關注度最高的車型。或許，雷軍認為這種的流量可能只停留在表面，要想讓更多消費者了解產品的實力，還得像李斌所說的「親自下場直播測試」。
為此，5月18日早上八點半，雷軍和盧偉冰同步測試小米SU7 Pro的智能駕駛和能耗，從上海世紀大道附近開往杭州交付中心為當地的小米車主交付新車，並且全程使用小米的城市領航NOA功能。
這次直播長達三個半小時，據雷軍透露此次直播的觀看人數高達3900萬，如此龐大的觀看人數，小通頓時理解了為何此次直播出現這麼多與雷軍打招呼的路人。雷科技/電車通也對此次直播進行拉流，有將近20萬人觀看，不得不說小米汽車的關注度真的高，未來雷科技/電車通也會跟進直播更多汽車行業大事件，歡迎持續關注。
這次是小米SU7 Pro的首秀，同時也是官方首次公開測試城市NOA和高速NOA。對於小米汽車的NOA表現，雷軍用「滿意」一詞進行了概括。針對能耗，全車共有四名成人男性以及直播設備，最後表顯綜合能耗為13.7kWh/100km。
平心而論，13.7kWh/100km的能耗在同級別車型中確實比較低的，當然也有可能是雷軍全程使用NOA的緣故，並沒有激烈駕駛。針對小米NOA功能，小通作為旁觀者，雖然不能在車上體驗小米的NOA高階智能駕駛系統，但從直播過程中也大概了解這套系統的實力在哪。
雷軍：這兩種心態需要「修正」
在直播開始沒多久，雷軍就道出當下用戶對高階智能駕駛的普遍態度。他認為，過於害怕和過於相信這兩種心態，可能都需要修正。
小通深以為然。智能駕駛的技術發展很快，從初期的高精地圖方案，已經升級到現在的無圖智駕或者純視覺方案，其實也不過兩三年的時間，現階段主流車企基本可以實現城市NOA功能，城區NOA也在逐步開放之中。也正因為高階智能駕駛技術發展過於迅速，消費者對這種新技術的態度自然呈現兩極化的狀態。
小通體驗過初期的高精地圖+雷射雷達方案的高階智能駕駛，鴻蒙智行、小鵬等無圖智駕方案的高階輔助駕駛和極越的純視覺智駕方案。平心而論，從功能上來講，這三種智駕方案都可以讓駕駛者比較安全地從A點送到B點，但在整個智能駕駛過程中或多或少存在一些小問題，尤其是在比較繁雜的城區路況，幾乎所有智駕方案可能偶爾出現「老司機」般的操作，但在安全的前提下，整個智駕過程還是「新手司機」的謹慎。
雷軍認為，即便高階智能駕駛發展很快，但目前仍是「人車共駕」的時代，智能駕駛可以幫忙節省駕駛員80%的勁，但駕駛員還是要盯著路面。
測試是展示實力的最好方法
直播前期挑戰的是上海地區的城區NOA功能，挑戰時間剛好是上海的早尖峰時間，而且還會經過繁華路段和普通居住區，無形之中增加了小米城區NOA的挑戰難度。
首先在基本功方面，小米城區NOA識別到的模型比較廣泛，除了常見的家用車、貨車之外，自行車、電動摩托車、警車、救護車等都有相應的模型，這為智駕系統的判斷提供了比較堅實的基礎。除此之外，小米城區NOA還識別到橫穿馬路的自行車，以及在前面突然掉頭的汽車，系統都能及時識別出來並制動，並還留出比較長的距離，而且直播畫面並未出現明顯的抖動，基本可以判斷出車輛速度變化過程比較絲滑。
其次在進階功能層面，面對「三圈環道」這一長距離大曲率的彎道時的表現比較從容。此外，車輛在城市快速路段相對來說比較激進，變道超車的頻率比較高。
面對相對繁雜的城市路段，雷軍使用小米城區NOA功能時還是相對比較「佛系」的，基本沒有接管和干預，而盧偉冰在體驗時有幾次接管和干預。從直播來看，出現接管和干預的情況有兩種，一種是當系統識別到可能存在危險時進行車輛會減速，但盧偉冰可能駕駛性格比較激進，認為加速通過才能提高通行效率；另一種是駕駛者和智駕系統的認知不一致。
當車輛需要在前方右轉時，盧偉冰下意識地認為需要往右變道，但智駕系統卻選擇了往左變道，所以盧偉冰進行了一次干預，後來才發現前方路口均為右轉車道。
小通在體驗NOA功能之時，確實有一段比較長的磨合過程，智駕系統判斷出的最佳路線很有可能與駕駛者完全不同，而且城區NOA的整體表現遠不如高速NOA那麼激進。前期小通在體驗智駕系統時，會了解系統在面對城區哪些道路比較吃力，哪些路況比較輕鬆，有了更為初步的判斷之後，體驗智駕系統才能更加得心應手。
直播中後期主要體驗的是小米高速NOA功能。各家主流車企的城市NOA已經表現得比較成熟了，小米高速NOA的表現也比較到位，與前車保留足夠長的安全距離，面對突然的加塞也能夠及時制動，而且該超車的時候就超車。從直播畫面來看，小米高速NOA的整體邏輯是以限定速度在左側車道行駛，遇到前方車輛的速度比較慢時會從右側超車，再回歸到左側車道，臨近下匝道前再往右變道。
可能有看過雷軍直播的朋友注意到，小米SU7 Pro在限速120km/h的高速路段時限定了110km/h的時速，而且還長時間處於超車道，個人認為這樣操作並不太安全，小通也留意到這次直播畫面中有不少車輛超越小米SU7 Pro。主播對此進行了解釋，車速控制在110km/h並不是為了控制能耗，而是因為直播過程中採用120km/h時速，會因為車速太快導致信號跟不上，避免網絡延遲和卡頓。
寫在最後
從直播的整體表現來看，小米NOA的綜合實力並不差，能夠及時判斷到障礙物並進行提前制動，確認安全再繞行，而且效率表現上也能兼顧，該超車的情況下還是比較果斷地超車。
不過，此次直播的路段還是有不少路段屬於「新手級」，沒有充分展示出與周邊車輛博弈的能力，對無保護左轉，人車混流、擁堵變道等高難度場景也暫時沒有展示，等到小通拿到小米SU7的試駕車之後，也將會對這幾大場景進行智能駕駛體驗。
直播過程中，雷軍也分享了他對智能駕駛方面的內幕：現階段研究智能駕駛的車企有兩個陣營，一個是通過供應商，二是完全自研，而小米汽車則是自研智駕的一員，每年針對智駕的成本就超過20億元，團隊規模在2000人級別，目前國內很少有廠商的智駕研發投入能比肩小米。據透露，小米城市NOA將會在5月底陸續推送，首批將會開通10座城市，到8月份還會有更多城市開通。
在小通看來，作為本身就有科技基礎的小米汽車，唯有自研智駕才能讓消費者信服小米汽車的技術基礎，而且如果將智能駕駛交給供應商，以供應商的技術疊代速度，小米汽車要想在三年時間內造出第一輛車其實很難。
對於智駕能力的目標，雷軍早在2022年就表示將在今年年底確保第一陣營。處於第一陣營的鴻蒙智行、小鵬，其實已經來到「有路就能開」的級別，昊鉑、極越等其他車企也相繼公布了城區無圖NOA的開通時間，有科技基礎的加持，小通認為小米汽車今年進入智駕第一陣營的能力並不難。