相信大家都關注到了前天的頭條新聞。
一位長沙的用戶用貨拉拉搬家，結果在途中跳車意外去世。
剛看到這條新聞的時候，我一想，這不正是我之前關注，正好想要寫一寫的貨拉拉嘛。
為什麼要想寫它，原因有兩個。
第一、貨拉拉是我們正兒八經的鄰居，公司就在我們樓下。
第二、貨拉拉絕對可以稱得上是資本的寵兒。
你看，15年融資2000萬美元，16年融資1000萬美元，17年又融資1億3000萬美元，19年變成融資3億美元。
到了2020年12月，剛剛宣布完成5.15億美元融資的貨拉拉，又宣布融資了！
根據相關信息披露，貨拉拉即將完成F倫融資，融資金額大概是15億美元。
兩輪20億美元的融資基本上是貼著來的。
而貨拉拉的估值，也已經達到了驚人的100億美元，跨進了百億美金俱樂部。
貨拉拉究竟是一家什麼樣的公司，他為何能在疫情中如此受到資本的寵愛呢？
陷入旋渦後，貨拉拉前景又會如何呢？
貨拉拉創始人叫周勝馥，畢業於史丹福大學經濟系，名副其實的高材生。
他有個外號，叫做「狀元賭神」，他竟然當過八年職業賭徒，主攻德州撲克。
而他選擇在香港的物流行業創業，也是帶著很強的賭性。
在他之前的人生里，就沒跟物流行業有過什麼交集，而他自己也並不是說對物流行業有什麼偏愛。
用他自己的話說，只不過在當時那個網際網路+概念瘋狂擴張的年代，恰好發現了物流是一個黃金賽道。
物流作為香港「四大支柱型產業」之一，占據香港GDP兩成以上，從業人數超過20萬。
按理來說，這是一個飽和了的夕陽產業。
香港還有句諺語叫「細個唔讀書、大個做運輸」，意思就是小時候不好好讀書，長大了就去跑運輸。
這句話說了幾十年，也反映了香港物流幾十年一直維持著既有模式，沒有什麼變化。
周勝馥在移動網際網路時代的到來後，發現了這條看上去狹窄擠滿了競爭對手的賽道，但是它恰是一條長長的坡。
任何一個行業，我們不光是要看到它的入門門檻和競爭對手，更要去觀察這個賽道的廣度和深度，去從用戶需求上發現可以革命的突破口。
在那時的香港，同城貨運還是需要尋呼台幫助的時代。
要用車了，你需要先打電話到尋呼台，然後再由尋呼台安排車輛，一到高峰期或是偏僻的地方，你要叫個車運東西，那叫難上加難。
2012年的9月，做同城打車平台的滴滴已經上線，這給了周勝馥很大的啟發。
身處的香港這個彈丸之地，計程車隨處可見，公交系統又極其發達，自然沒有同城打車平台的需求。
但是，假如是一家像滴滴一樣的線上貨車平台，是不是就能解決掉貨車運輸效率低下的問題呢？
說干就干，2013年的10月21日，香港中環的一座寫字樓中，周勝馥用自己在牌桌上贏來的錢，成立了貨拉拉。
為了保證平台如期上線，程式設計師們被關在一個民宅的房間裡，每日與代碼和泡麵為伴，用了八周的時間最終完成了App如期發布。
平台做了出來，如何將它推廣開來，就成了周勝馥面對的下一個問題。
因為經費緊張到沒錢拍廣告，周勝馥又沒能在賭桌上再贏到錢。
幾位創始員工乾脆「男扮女裝」上街為App做宣傳，聯合創始人譚穩寶就親自上陣，踩在兩輛貨車上，舞著大旗拍攝了一部搞笑主題的短片。
但是，誰都沒想到，這部短片在YouTube上爆紅，播放量超過100萬，很短時間就傳遍香港。
香港人知道了有一個叫貨拉拉的APP，可以用它叫貨車搬家。
拿下了香港後，貨拉拉撕開了同城貨運行業的口子。
從此，貨拉拉帶著全新的商業模式，在內地勢不可擋的擴張了起來。
當一個陳舊的數十年都沒有被改變的行業，湧進了新鮮的血液，實現了更高的效率的時候。
變革總會以勢不可當的姿態淹沒一切。
存在代表著合理，可存在並不一定代表著合適。
用戶們總是習慣於按照既有的生活模式和狀態，那是因為大家的認知不管是被企業引導，還是環境局限，都存在著一個共識：現在的，那就是最好的。
儘管有不便之處，但所有人都會不方便，也就代表著大家都是一樣的。
可一旦有人打破這個認知，告訴他們，我的，現在的，才是最好的。
用戶會以一種極快的速度拋棄掉原有的模式產品，擁抱更快更便捷的新未來。
就像喬布斯只用了一年幹掉了諾基亞一樣。
以為自己到了終點，可以停下來好好休息的企業，往往是最危險的企業。
因為它對未來，對危險都失去了嗅覺。
安於現狀的結果，那就是死於安樂。
貨拉拉作為在一個舊行業開創了新賽道的領頭羊，也自然得到了資本青睞。
資本為什麼這麼看好貨拉拉呢？
貨拉拉的商業模式，其實與滴滴這樣的平台提供商極其的相似，司機在它的平台註冊，用戶在它的平台下單，然後它再將用戶下的單分配給平台註冊的司機。
但是不同於滴滴抽成的盈利模式，貨拉拉採用的是會員制模式。
想要在貨拉拉上接單，司機必須購買付費會員，會員費越高，你排的順序就越靠前，接到的活也就越多。
想像一下，時至今日，滴滴估值依然是600-800億美元。
而貨拉拉被資本認為是下一個物流行業的滴滴，它該值多少錢？
而根據中國產業研究報告網發布的報告顯示，從同城貨運需求來看，中國同城貨運量總體上不斷攀升。
2020年同城貨運市場規模已經突破萬億。
政府也相繼頒布了一系列政策，大力支持網絡貨運，推動網絡貨運合規化發展。
一個相較於萬億的市場規模，同城貨運這條賽道上的戰況卻遠不及當年打車、外賣平台上百團大戰那樣的腥風血雨。
中國同城貨運的市場占有率僅有3.5%，網際網路滲透率更是不高。
2019一整年，中國同城網際網路貨運平台交易量只有495億元。
貨拉拉一家就占據了50%以上的份額。
但是，即使如此，對於萬億的市場規模來講，那也不過是九牛一毛而已。
即使做到了行業50%以上的占有率，但是還有近萬億的市場可以挖掘。
這麼一個足夠讓所有人心跳加速的想像空間。
但我們有沒有想明白貨拉拉能受到資本如此的追捧了嗎？
而且，貨拉拉的野心遠不止如此。
如今的貨拉拉，業務早就不僅限於同城貨運了，跨城的運輸也可以做。
業務端也不局限於C端一般的家庭和個人了，貨拉拉已經推出了企業版，面向大的B端商戶。
而憑藉著自己平台業務的屬性，貨拉拉還聯合了汽車公司推出了售車服務，以較低的價格將貨車出售或者出租，還提供維修售後服務。
淘寶當年能夠憑藉著平台地位孵化出了螞蟻金服這個巨無霸級別的網際網路金融企業。
貨拉拉如果有朝一日能夠在網際網路貨運領域做到相對壟斷的地位。
是不是也可以進化成一家從上游貨車租賃，到下游維修保養，乃至於提供金融服務的平台供應商呢？
更讓資本充滿嚮往的是，貨拉拉的業務還不僅僅限於中國，早在2014年，貨拉拉就進軍了東南亞，並在當地提供了本土化的運輸服務。
國內+國外，再加上萬億的市場，涵蓋了上游到下游，實體到金融的業務。
這麼廣闊的發展空間和業務前景，怎麼能不讓投資人心動呢？
但是，前景再怎麼廣闊，投資人再怎麼青睞，貨拉拉的未來卻不是一馬平川。
貨拉拉儘管和滴滴極其的相似，甚至連這次的意外事件，滴滴也曾遇到過。
可能不能成為下一個滴滴，貨拉拉並沒有太大的把握。
這條賽道上並不缺乏競爭者，領頭羊貨拉拉周圍，一幫小弟環伺，隨時等待著取而代之。
2020年6月，滴滴正式入局貨運市場，上線成都、杭州、上海、重慶、南京等8個城市。
2020年5月，哈囉出行上線了物流業務「哈囉快送」；這年12月，順豐也拿下網絡貨運牌照。
2020年11月24日，專注長途貨運的滿幫集團宣布完成17億美元的新一輪融資，計劃通過旗下「全滿滿」平台全力進軍同城貨運市場。
投資方，恰巧是投資貨拉拉的紅杉資本和高瓴資本。
真真應了那句話，賭局只有一種人不會輸，誰呢？
那就是莊家。
可以這麼說，貨拉拉的未來，還有很多場硬仗要打。
但是，眼下貨拉拉的處境就非常不妙了。
在這件事發生之後，婦聯也發聲了，貨拉拉已經陷入輿論頂峰。
一旦監管部門出手，等待貨拉拉的是比滴滴當初更艱難的死局。
順風車只是當初滴滴的一項業務。
但是，搬家貨運卻是貨拉拉的核心業務。
其次，就是大家都忽視掉的，貨拉拉賴以盈利的會員模式。
會員模式看上去能夠盈利，但這種"殺雞取卵"的模式代價是損害整個行業的公信力。
為什麼呢？
在社交媒體上，司機繳納會員費後，仍然接不到訂單的抱怨層出不窮。
貨拉拉會員不斷流失，在平台司機招募和留存的壓力不斷增加之中。
最重要的是，貨拉拉還需要時間凝聚自己的護城河。
滴滴面對競爭對手的護城河是什麼？
是經過多年的積累，大數據技術已經為滴滴形成了足夠高的行業壁壘，讓後來者望而生畏。
而在及時性、準確性要求沒這麼高的貨運領域，貨拉拉一方面不具備滴滴當年的光環，也缺少足夠的積累和時間。
當然，事物總是有兩面性的，作為局中人的貨拉拉需要一場危機來激活自己的鬥志，以此倒逼自己提升服務和創建競爭優勢。
但是，作為局外人的我們，也更要懂得商業亦如逆水行舟，不進則退。
等到一切都晚了的時候，再著急，那又有什麼用呢？
責任編輯丨羅英凡
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